Bildbericht einer Reise nach Indien im Februar 2026
von Frank Weimer
Hallo zusammen,
einige wissen es und gieren bereits nach einem Reisebericht - im Februar 2026 durfte ich die Reiseleitung für eine IGE-Reisegruppe nach Südindien übernehmen.
Hier unsere Gesamtroute - siehe Grafik rechts (Grafiken und Bilder zum Vergrössern bitte anklicken):
Am 11. Februar 2026 in Frankfurt/Main losgeflogen (puh, am 12. Februar 2026 streikten dann die Piloten, Glück gehabt), landeten wir nach acht Stunden Flugdauer am frühen Morgen des 12. Februar 2026 in Mumbai. Gegen 3 Uhr Ortszeit (man ist in Indien 4,5 Stunden voraus) lagen die meisten dann im Bett. Aber gegen 9 Uhr hieß es dann schon wieder aufstehen: Frühstück! Gegen 11 Uhr ging es dann für uns los. Wir: das waren 6 Gäste und ich. Eigentlich wären es 8 Gäste gewesen, aber zwei sagten kurzfristig ab.
Erste Station - wie kann es anders sein - war ein Bahnhof. Nicht Mumbai Central, sondern der erste Bahnhof Mumbai's, „Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus“. Der Bahnhof ist in einen Fernbahnteil (Bild 1202-002) und einen Regionalverkehrsteil (Bild 1202-011) geteilt. Bei diesen - sagen wir S-Bahnen - gibt es auch langsame Züge, die überall halten und Express-Züge. Und noch was dazwischen. Die Bahnsteige können beidseitig genutzt werden.
Im Anschluss an den Besuch fuhren wir mit einer "S-Bahn" in einen nördlichen Vorort. Eigentlich sollte es ein klimatisierter Zug sein, aber der fiel irgendwie aus. Auch unser lokaler indischer Führer hatte keine Informationen, so dass wir kurzerhand den nächsten Zug nahmen, der nicht klimatisiert war. Nicht klimatisiert bedeutet auch: keine Fensterscheiben. Es gibt lediglich eine Plastikjalousie für die Monsunzeit. Aber es waren ja über 30 Grad, da kann Durchzug nicht schaden. In Deutschland werden geschlossene Zugtüren vollkommen überbewertet. Ob klimatisiert oder nicht - bei den S-Bahnen waren alle immer auf. Natürlich auch während der Fahrt (Bild 1202-027). Der Nachteil waren allerdings die Gerüche. Was genau es war kann ich nicht sagen - aber im Gleisvorfeld zog es von draußen unerträglich rein. So einen Gestank habe ich noch nicht gerochen! Wie das die Leute, die da an den Gleisen gearbeitet haben, aushalten ist mir völlig unklar.
An unserem Ziel beginnt gleichzeitig eine "Metro". Diese autarke Linie ist rund 11 Kilometer lang und komplett aufgeständert. Gebaut von DB International, ist sie in Normalspur ausgeführt, die Triebwagen stammen von Alstom. Die Züge sind klimatisiert und auch die Türen waren zu! Und weil die Züge voll waren, war von draußen nur wenig mitzubekommen. Ein Foto der Züge war nicht gescheit umsetzbar. Interessanterweise gab es an dem einen Endpunkt eine Treppe die Männlein und Weiblein getrennt hochlaufen sollten (Bild 1202-029). Aber soweit gesehen hat sich niemand dran gehalten. Oben mussten sich dann ohnehin alle einer Sicherheitskontrolle mit Durchleuchtung des Gepäcks unterziehen. Beim Nahverkehr in Mumbai hat man sich ein wenig verzettelt. Zusätzlich zum Metro-System, das auch weit hinter den Ambitionen zurückgeblieben ist, hat man eine Monorail-Bahn gebaut, mit der wir ebenfalls fahren wollten. Allerdings gab es im August 2025 eine Entgleisung (?!). Seitdem ruht der Betrieb und der Programmpunkt musste entfallen.
Wir fuhren zurück zum Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus, denn dort befindet sich auch ein Eisenbahnmuseum. Leider ohne Original-Fahrzeuge. Faktisch besteht das Museum nur aus einem großen Raum mit geschichtlicher Darstellung und ein paar Ausstellungsstücken. Das interessanteste Exponat war aus meiner Sicht eine Tafel mit dem Plan eines aus Japan zu importierenden Shinkansen (Bild 1202-033). Man baut seit rund 10 Jahren an der nötigen Schnellfahrstrecke.
Wir konnten auch mal hinter die Kulissen des Bahnhofsgebäudes blicken. Dabei fiel ein Fotopoint auf, den man in den Kreuzungsbereich vor dem Bahnhof gebaut hatte (Bild 1202-031), weil dort offenbar einer der aus den unsozialen Netzwerken beliebter Fotopunkt ist. Bild 1202-032 zeigt dann den Blick von dort. Tja ...
Der Tag klang dann am Gateway of India aus, dass nur rund 300 m vom Hotel entfernt war. Es gab am Abend dort noch eine Lightshow zu sehen. Danach wurde es einfach angestrahlt (Bild 1202-036). Gleich daneben liegt noch das Taj Mahal Palace Hotel (Bild 1202-037).
weiter mit Tag zwei.
12. Februar 2026
zunächst ein Nachtrag zu Tag 1 (Bild 1202-099). Ein Reiseteilnehmer hat mir freundlicherweise ein Bild der Metro Linie 1 zur Verfügung gestellt. Wir sehen einen der von Alstom gelieferten Triebzüge.
Am zweiten Tag der Indientour machten wir einen Abstecher zum "Toy-Train" Neral - Matheran. Neral liegt etwa 70 Kilometer östlich von Mumbai. Die 610 mm-Bahn führt auf etwa 20 Kilometer Streckenlänge auf einen 800 Meter hoch gelegenen Tafelberg. Dort liegt Matheran, ein Ort den schon die alten Briten zu Kolonialzeiten angesichts des kühleren Klimas zur Sommerfrische nutzten. Matheran ist als Luftkurort bis auf die Dieselloks "motorfrei". Alle PKW und LKW dürfen nur bis etwa 2 Kilometer vor den Ort fahren. Dann kann es per Pferd weitergehen oder man läuft. Auch alle Materialtransporte müssen auf Karren umgeladen werden. Die berühmten Tuk-Tuk dürfen hingegen, sofern sie elektrisch sind, bis zum Ortsrand fahren.
Mit unserem Bus in Neral angekommen, wurde erst einmal der Breitspurteil des Bahnhofs unter die Lupe genommen. Der Bahnhof liegt an der Vorortlinie von Mumbai nach Karjat. Es begegneten sich gerade zwei Züge, die maximal voll waren. Zudem haben die Züge an den jeweiligen Enden besondere Abteile, die den Frauen vorbehalten sind (Bild 1302-005). Soweit gesehen, wurden dies von den Männern strikt beachtet! Allerdings sind die Frauenabteile zumindest scheinbar voller als der Rest des Zuges.
Von Neral fahren pro Tag zwei Zugpaare nach Matheran. Wir fuhren mit dem zweiten Zug des Tages, der von einer Diesellok in Dampflokoptik (Bild 1302-010) bereit gestellt wurde. Der Nummer nach gehört sie in die Reihe der relativ neu und in Indien gebauten Dieselloks, die ihrerseits die erste Diesellokgeneration ablösten, welche seinerzeit von der Firma Jung in Deutschland gebaut wurden. Die davor eingesetzten Dampfloks stammten ebenfalls aus Deutschland und wurden von Orenstein & Koppel gebaut. Welchen Sinn die Pseudodampflok hat muss offen bleiben.
Die Bergfahrt dauert etwa 2,5 Stunden. Bei dieser Fahrzeit fahren natürlich nur Touristen mit dem Züglein. Die Einheimischen nehmen das Tuk-Tuk. Ausweislich eines Plakates dauert das nur 20 Minuten und kostet 100 Rupien (ca. 1 Euro). Teurer ist der Zug aber auch nicht. Es werden mehrere Unterwegshalte eingelegt. Bild 1302-013 zeigt unseren Zug bei einem solchen in Water Pipe. Fliegende Händler sorgen für Speis und Trank. Und es gibt sogar WC an diesen Bahnhöfen.
In Matheran war knapp zwei Stunden Zeit bis zur Rückfahrt. Beim Bummel durch den Ort war ich gerade zufälligerweise an einem Punkt, wo ich relativ gut einen fahrenden Zug ablichten konnte. Es gibt nämlich zwischen Matheran und dem "Parkplatz" bzw. Umschlagort Aman Lodge einen kleinen Pendelverkehr per Bahn. Ein solcher im Sandwich gefahrener Zug kam unverhofft daher (Bild 1302-014).
Die Wagen haben wegen ihrer Schmäle einen relativ hohen Schwerpunkt. Deshalb kleben in den Wagen auch Aufkleber wie Bild 1302-016 zeigt. Die Übersetzung erfolgt direkt beim Fotografieren mit Google Translate . Eine tolle Funktion! Mit "Bus" ist natürlich der Eisenbahnwagen gemeint. ;-)
Direkt am Bahnhof gibt es auch ein Eisenbahner-Ferienheim (Bild 1302-019), das aber geschlossen war. Sowie eine der Orenstein & Koppel Dampflok auf dem Denkmalsockel (Bild 1302-020). Ein weiteres derartiges Denkmal findet sich auch in Neral.
Der Versuch kurzfristig den Zug mit Tuk-Tuk zwecks Fotografierens zu begleiten, scheiterte leider und so fuhren wir auch wieder mit dem Zug talwärts (Bild 1302-025). Immerhin diesmal in der Plüschklasse. Noch relativ weit oben kommt man an einem Ganesha-Tempel vorbei (Bild 1302-028). In einer Eisenbahnromantikfolge über diese Bahn berichtete man vor geraumer Zeit, dass dieser Tempel durch einen Lokführer der Bahn in seiner Freizeit geschaffen wurde, indem die Figur aus dem Felsen herausgehauen und bemalt wurde.
Auch an einer Gruppe Bahn-Unterhaltungsarbeiter kamen wir vorbei. Wie es aussah wohnten die Arbeiter, die entweder einer der unteren Kasten angehören oder gleich zu den Unberührbaren zählen, mitsamt Frau und Kindern in Zelten neben der Strecke. Damit ist man natürlich flexibel einsetzbar. Bild 1302-029 zeigt zwei dieser Menschen beim Abladen von Schotterkies.
Das letzte Bild 1302-030 des Tages entstand wieder im Unterwegsbahnhof Water Pipe.
In Neral angekommen, stellte sich heraus, dass unser Bus irgendwo anders stand. Unsere Einheimischen Führer sahen eine Tuk-Tuk-Fahrt zum Bus vor. Dabei mussten wir auch einen Bahnübergang überqueren, der gerade geschlossen war. Wie in Indien üblich stellten sich Unmengen von Tuk-Tuk, Autos, Mopeds, Motorräder und Fahrräder auf breiter Front an der Schranke auf. Und als sie hoch ging, fuhr man auf beiden Seiten los. Dieses Chaos war durchaus sehenswert. Schade, dass ich das hier nicht wiedergeben kann.
weiter mit dem dritten Tag
13. Februar 2026
am dritten Tag ging es zunächst per Inlandsflug von Mumbai nach Bangalore (indisch: Bengaluru). Dort hielten wir uns aber gar nicht groß auf, sondern wurden direkt vom Flughafen zum Bahnhof gebracht. Dort startete um 15:15 Uhr der "Wodeyar Superfast Express" (Bild 1402-001) nach Mysore (indisch: Mysuru). Der Zuglauf hat in Wikipedia sogar einen Beitrag..
Der Standardzug im indischen Fernreiseverkehr besteht aus 21 Wagen und ist etwa 450 Meter lang. Genau kann ich das nicht sagen, weil die Länge an den Wagen nicht angeschrieben ist. Jedenfalls habe ich trotz Suchens die Anschrift nicht gefunden.
Der Wagenkasten ist ebenfalls standardisiert, nur die innere Ausstattung ist anders, wobei die Abfolge der 21 Wagen ebenfalls immer gleich ist. Jedenfalls, soweit ich das gesehen habe.
Bild 1402-002 zeigt unseren Wagen C1. "C" steht dabei für Sitzwagen klimatisiert. "D" wäre z.B. dann Sitzwagen unklimatisiert, wobei es im Zugverband viel mehr D-Wagen gibt als C-Wagen. Die Zahl gibt dann die jeweils die laufende Nummer der jeweiligen Art an. Dass der Wagen klimatisiert ist, erkannt man übrigens u.a. an den vorhandenen Fensterscheiben. Links sieht man angeschnitten einen unklimatisierten Wagen.
Der Wagen gehört zur älteren Bauart, hat eher gerundete Formen. Die neuere Bauart ist eher eckig. Die Wagen der älteren Bauart sind alle gelb, bei den neueren kommen Farben zum Einsatz. Ich komme darauf zurück.
Bild 1402-004 zeigt einen Blick ins Innere. Die Ledersitze waren durchaus bequem. Eine Mitfahrt ist hier nur mit Reservierung möglich. Wer keine hat, muss in den unreservierten Wagen mitfahren. Auch darauf komme ich noch zurück.
Die Fahrt sollte 2,5 Stunden dauern. Wir waren aber schneller und 15 Minuten vor Plan da. Wäre hätte das gedacht? Mehr war an diesem Tag nicht mehr vorgesehen. Nur noch ins Hotel und einchecken.
An Tag 4 war zunächst Kultur angesagt. Zunächst besuchten wir einen Hindu-Tempel auf einem Berg und anschließend den Maharadscha-Palast Mysore. Zwischendurch besuchten wir das Eisenbahnmuseum Mysore. Es hat auch einen Turm (warum?), von dem aus sich dieser Blick auf eine 2C1-Lok ergab (1502-001). Mehr war aber nicht von oben zu sehen, weil die Vegetation alles überdeckte.
Alle ausgestellten Fahrzeuge waren Schmalspurfahrzeuge, meist 1000 mm. In Indien wurden mittlerweile fast alle Schmalspurbahnen auf 1676 mm-Breitspur umgebaut - oder stillgelegt. Mit Ausnahme der bekannten Gebirgsbahnen. Auch ein - nicht geöffnetes - Café in einem Wagen gab es (Bild 1502-005). Der Soldat / Polizist ist natürlich nicht echt. Aber was er da sollte, erschloss sich mir nicht.
Mit den Bildern 1502-006/008/012 zeige ich ein paar Ausstellungsstücke. Wobei sich mir der innere Zusammenhang, warum diese Fahrzeuge dort stehen, unklar blieb.
Es gibt natürlich auch eine Ausstellung. Eine Tafel (Bild 1502-015) hat es mir dabei besonders angetan, bei der es um die Elektrifizierung der indischen Eisenbahn geht (immerhin sind mittlerweile über 99% der Strecken elektrifiziert). Man beachte den Arbeitsschutz!
Nach dem Kulturteil ging es mit dem Bus in die Nilgiri-Berge nach Ooty auf etwa 2000 Höhenmeter. Der Routenplaner verhieß 7,5 Stunden Fahrzeit! Aber nein, nur 4 Stunden, sagte der Busfahrer. Wir fahren direkt durch den Nationalpark. Mit doch etlichen Foto-Stopps für Tiere und Pausen dauerte es dann doch 5 Stunden. Aber dann hatte wir unsere Unterkunft erreicht, von der wir am nächsten Tag zur Nilgiri Mountain Railway aufbrachen. Das gibt es aber erst im nächsten Teil.
14. Februar 2026
früh aufstehen hieß es an Tag 5. Die Abfahrt am Hotel war auf 4:30 Uhr festgelegt. Hieß es doch von rund 2000 Metern Höhe hinunter nach Mettupalayam (Bild 1602-001) zu fahren, welches auf 326 Meter Höhe liegt. Dort startet täglich bereits um 7:10 Uhr der einzige Zug des Tages hinauf in die Nilgiri-Berge nach Coonoor. Dieser Zug ist Dampf bespannt, oder besser gesagt, er wird hinaufgeschoben (Bild 1602-005).
Zum Einsatz kommen dabei in Schweiz bei Winterthur gebaute Zahnrad-Dampfloks, bzw. sechs weitere in Indien hergestellte Nachbaumaschinen. Wie viele Loks noch vorhanden sind ist unklar. Ich konnte darüber im Netz ebenso wenig etwas finden, wie über die Feuerungsart. Auffällig ist ein großes Gebläse am Tender mit einer modernen Steuerungseinheit. (bei Bild 1602-039 sieht man das moderne Bedientableau im Führerstand). Insgesamt sah ich 10 Dampfloks, von denen mindestens zwei unter Dampf standen. Denn die am Nachmittag ab Coonoor zu Tal fahrende Lok war eine andere, als die, die am Morgen hinauffuhr.
Die ersten 8 Kilometer bis Kallar ist die Strecke fast eben. Eine Kuhherde führte auf diesem Abschnitt zu einer Notbremsung. Bzw. zu 2 Notbremsungen, denn nach dem wir uns fast an der Herde vorbei geschlichen hatten, wurde sie von einem der mitreisenden Inder nochmal erschreckt. Dadurch wurde die Herde panisch, rannte an unserem wieder rollenden Zug vorbei und stand dann wieder vor uns auf dem Gleis (Bild 1602-006 - dieses Bild ist nicht von mir, sondern von einem anderen Teilnehmer).
In Kallar wurde gehalten, die Lok nahm Wasser und man stieg aus (Bild 1602-010). Unmittelbar nach dem Bahnhof beginnt die Zahnstange (System Abt) und die nächsten 20 Kilometer geht es in der Regel weitab jeden Weges durch den Urwald. Regelmäßig wurde mit Schildern vor Waldelefanten gewarnt, gesehen haben wir aber keinen. Etwa alle 5 Kilometer wurde erneut angehalten, Wasser genommen und die Lok untersucht (Bild 1602-025).
Erst auf den letzten Kilometern ist die Strecke wieder im Bereich der Straße. Bei Kilometer 27 ist der Streckenmittelpunkt Coonoor erreicht. Die Dampflok spannt ab. Es übernimmt eine Diesellok für die nun folgende 19 Kilometer lange "Flachstrecke". Wobei der Begriff irreführend ist. Es geht weiter 1:40 bergauf, aber eben ohne Zahnstange.
Nach dem Lokwechsel (Bild 1602-030) muss der Zug ein paar 100 Meter vom Bahnsteig vorziehen, um dann wieder kräftig zu schieben. Rechts im Bild ist die "Flachstrecke" zu sehen. Das Stellwerk ist funktionsfähig. Die Weichen und Signale werden von dort aus bedient.
Nach insgesamt 46 Kilometern und 4:45 Stunden Fahrt endet die Fahrt in Udagamandalam (Bild 1602-036). Irgendwo auf der Strecke erlebten wir unsere Notbremsung Nummer 3, als eine Herde indischer Gaur (das sind Wildrinder) die Strecke querte. Umgesetzt muss in Udagamandalam natürlich nicht. Bergab wird der Zug gezogen, auch in Coonoor wird der Zug wieder von Diesel auf Dampf umgespannt. Die Zugkupplung erwies sich als sehr interessant.
In Coonoor wurde noch ein Wagen abgehängt. Bild 1602-042 zeigt die Rangiererin.
Für uns war die Fahrt in Coonoor aber für diesen Tag zu Ende. Bergab mit Dampf - darauf kann man nun wirklich verzichten...
Dafür war an Tag 6 eine Fotobegleitung des Zuges geplant. Wir hatten dafür bereits am Vortag die entsprechenden Standorte vom Zug aus ausgespäht und festgelegt. Nur ich wurde ein Totalausfall. In der Nacht begann es im Magen/Darm zu grummeln und als ich am Morgen aus dem Hotel trat, musste ich mich übergeben. Damit war klar, dies wird heute nichts. Dankenswerterweise übernahm unser lokaler indischer Führer die Kleingruppe. Für sie war der Tag ein voller Erfolg. Und ich war froh, im Hotel jederzeit eine freie Schüssel zu haben... Nur Fotos von diesem Tag kann ich daher hier nicht zeigen.
Am nächsten Tag (18.02.) war ich aber wieder fit. Zunächst besuchten wir eine Tee-Plantage bei Coonoor und schauten uns die Verarbeitung zu weißem, grünem oder schwarzem Tee an.
Anschließend fuhren wir hinunter nach Mettupalayam. Dort gibt es das „Nilgiri Mountain Railway Museum“, das laut Internet täglich zwischen 5:45 und 22 Uhr geöffnet haben soll. Wir standen aber vor verschlossenem Gitter (Bild 1802-001).
Gleich nebenan, am Breitspurbahnhof war gerade kein Zug zu erwarten. Der am Morgen aus Chennai gekommene Nachtzug "Nilgiri SF Express" (Bild 1802-002) würde erst nach 21 Uhr zurückfahren. Bis dahin hatte man also Zeit eine Weiche herauszureißen. Vielleicht auch zwei, das war nicht ganz klar (Bild 1802-003).
In Mettupalayam sieht man, dass Indian Railways Großes vorhat. In fast jedem größerem Bahnhof war die Hälfte der Bahnsteiggleise nicht verfügbar, weil man gerade die Bahnsteige / die Gleise erneuerte. Speziell in Mettupalayam scheint eigentlich gar kein Bedarf vorhanden zu. Hier endet die Stichstrecke (Bild 1802-004) und über den Tag verteilt verkehren lediglich 9 Zugpaare.
Wir fuhren mit dem Bus etwa 60 Kilometer südlich nach Coimbatore. Dort gibt es große Blumenmärkte (Bild 1802-010), vor allem als Opfergabe in den Tempeln (Bild 1802-013) werden Blüten zusammengeknüpft. Aber auch als Schmuck. Unser lokaler Führer zeigt auf Bild 1802-011 einen solch besonderen Schmuck für einen Bräutigam bei einer Hochzeit. Kostenpunkt etwa 7.000 Rupien oder etwa 70 Euro. Für indische Verhältnisse ein Vermögen.
Dann war da noch der Besuch eines Hindu-Tempels und nach dem Abendessen hieß es nur noch warten auf den Nachtzug, der uns nach Trivandrum/Thiruvananthapuram bringen würde.
Dabei zeigt uns die Indische Staatsbahn zunächst was eine Harke ist. Unsere Schlafplätze waren nicht verfügbar, weil angeblich ein kleinerer Wagen als vorgesehen eingereiht wurde... Nach etwas Aufregung erhielten wir dann gleichwertige Ersatzplätze in einem anderen Wagen zugewiesen. Und nach 15 Minuten konnten wir über den Schreck sogar wieder lachen (Bild 1802-018).
16. Februar 2026
Am Tag 8 passierte eigentlich kaum was. Am Morgen kamen wir in Trivandrum an, checkten im Hotel ein und holten etwas Schlaf nach. Am Nachmittag bestand der Kulturteil aus der Besichtigung des Napier-Museums und eines dem Gott Vishnu geweihten Tempels. Dabei passierten wir auch einen Bahnübergang. Aus dem Bus heraus bot sich das Bild 1902-002 an.
Tags darauf hieß es wieder sehr früh aufstehen. Abfahrt am Hotel war um 4 Uhr, denn unser Zug sollte schon 5:15 abfahren. Ausweislich der Indian-Railway-App war er bis zum Einfahrsignal planmäßig, wegen Bauarbeiten war jedoch kein Einfahrgleis frei. Aber es wurde bis kurz vor der Ankunft des Zuges auch kein Bahnsteig ausgewiesen. Und als es endlich soweit war, wurde auch die Wagenreihung nicht korrekt angezeigt. Kommt das Jemandem bekannt vor ?
Jedenfalls hatten wir im Endeffekt etwa 30 Minuten Verspätung, passierten später die nur noch etwa 10 Kilometer entfernte Südspitze Indiens (von da sind es nur noch rund 900 Kilometer bis zum Äquator), bevor es schließlich wieder nordwärts ging. Auf einem Unterwegsbahnhof (nämlich Tirunelveli Junktion) sieht der Fahrplan einen 45-minütigen Aufenthalt vor. Weiterfahrt planmäßig verhieß die App. Aber von wegen. Die 45 Minuten werden nämlich gebraucht, um den Zug von "Nacht" auf "Tag" umzustellen. Mit anderen Worten, die Bettwäsche wurde eingesammelt, die Liegen hochgeklappt und ein Reinigungsteam machte sauber. Auch die Toiletten. Apropos: zumindest in den Fernzügen sind in jedem Wagen sowohl eine "indische" als auch eine "westliche" Toilette vorhanden. Diese wurden auch immer sauber gehalten und unterwegs mehrfach gereinigt.
Zudem wurde Wasser aufgefüllt (Bild 2002-004). Mittlerweile hat scheinbar auch in Indien jeder ein Handy. Auch die untersten Kasten - oder wie ich vermute - die Kastenlosen. Ich rechne die Frau zu eben jenen Dalits, Kastenlosen oder Unberührbaren. Auch wenn das heute vielleicht nicht mehr so die große Rolle spielt. Wen es interessiert, kann sich unter Wikipedia einmal kundig machen..
Bild 2002-012 zeigt noch mal eine Szene aus Tirunelveli Junktion, der offenbar im Personenverkehr größere Aufgaben hat. Wir wollten aber nach Madurai. Am letzten Bahnhof vor Madurai stieg ein Typ mit europäischem Aussehen zu, zählte wohl eins und eins zusammen und fragte, ob wir nach Madurai wollten. Wir bejahten und er meinte, dieser Zug würde nicht in Madurai halten. Unverständnis bei uns. Schließlich hatte wir Reservierungen und Tickets für den Zug. Der Schaffner hatte auch nichts gesagt... Darauf holte der Typ einen Lokführer, der mit einer Gruppe auf dem Bahnsteig stand in den Zug und dieser bestätigte: ja, heute würde dieser Zug nicht in Madurai halten. Wir sollten am besten Aussteigen und den nachfolgenden in Kürze kommenden Zug benutzen, dieser würde nach Madurai fahren. Hm, also gut. Dann diesem Rat folgen und aussteigen.
Der nachfolgende Zug entpuppte sich als Nahverkehrszug (Bild 2002-013), die Gruppe Lokführer stieg ebenfalls zu. Also so verkehrt war der Tipp also offenbar nicht, auch wenn im Nachgang nicht mehr geklärt werden konnte, ob das "Nicht-Halten" in Madurai tatsächlich der Fall war. In der App war nichts dazu zu finden.
Wir fanden alle einen Sitzplatz, auch wenn die Gruppe nicht zusammensitzen konnte. Aber es war durchaus ein Erlebnis, in der untersten "Klasse" zu reisen. Mitten unter Indern (Bild 2002-015). Zumindest bestätigten sie mir, dass der Zug auch wirklich nach Madurai führe. Denn Anzeigen am Bahnsteig hatte ich nicht gesehen, ein Schaffner fand sich nicht und die anderen Wagen waren nicht erreichbar. Die Übergänge waren verschlossen. Trotzdem: wenn man so was planen könnte ... Aber wir hatten hier einfach Glück, dass der nicht reservierbare Wagen nicht übervoll war. Und unser Gepäck hatten wir ja auch noch dabei.
In Madurai machten wir am Nachmittag eine Rikscha-Fahrt (es waren die einzigen Rikschas, die ich überhaupt während der Reise gesehen habe) durch das Zentrum. Dabei kamen wir auch an diversen Märkten vorbei. Einen einfachen Gemüsemarkt zeigt Bild 2002-020. Der überdachte Markt (Bild 2002-023) war da schon etwas Besseres. Man vergleiche. Auch ein Obststand verdient Aufmerksamkeit (Bild 2002-024).
Bevor wir den Tag an mehreren Streetfood-Ständen ausklingen ließen (war sehr lecker), besuchten wir noch den großen Minakshi-Tempel in Madurai, der seit vielen Jahren restauriert wird und deren große Tortürme seit langem eingerüstet sind (Bild 2002-027). Dadurch sieht man die farbenfrohe Gestaltung leider nicht richtig. Dieser Tempel ist so heilig, dass fotografieren im Inneren verboten ist. Und da man den Besuchern nicht vertraut, heißt es nicht nur Fotoapparate abgeben, sondern auch die Handys. Es bekamen aber hinterher alle ihr Gerät zurück.
20. Februar 2026
auch in Madurai blieben wir nur einen Tag. Schon am nächsten Vormittag ging es mit dem "Amritha-Express" weiter nach Rameswaram, direkt an der Südostküste gelegen. Nur 20 Kilometer vom Norden Sri Lankas entfernt.
Beim Warten auf den Zug in Madurai konnten verschiedene Szenen eingefangen werden:
- Bild 2102-001 zeigt eine "Streckengeherin" - nehme ich mal an. Die Schienenbefestigung per Klemmfeder weicht von der deutschen leicht ab. Im Museum von Mysore hieß es, es sei in dieser Form eine norwegische Erfindung
- Bild 2102-003 zeigt die Einfahrt eines Fernzuges mit 15 km/h in Madurai, er besteht aus den moderneren, eckigen Wagen, die in verschiedenen Farben gehalten sind
- Bild 2102-008 zeigt einen un-reservierbaren (wie am Schild "UR" ersichtlich) Wagen 2. Klasse. Offenbar rechnet man nicht mit ausländischen Fahrgästen. Den Zuglaufschildern fehlt die englische Schrift, so dass ich nachträglich nicht mehr weiß, von wo nach wo der Zug unterwegs war. Natürlich ist er nicht klimatisiert - es fehlen die Fensterscheiben - und der Platz in Tür scheint recht bequem zu sein.
- Bild 2102-009 zeigt zwei Überführungswagen am Schluss, bei denen nicht erkennbar war, ob sie ein Neubau oder (nur) revisioniert waren
- Bild 2102-010 zeigt den klimatisierten Warteraum von Madurai, zumindest dessen Außenbereich. Eintritt 20 Rupien (also etwa 20 Cent) pro Stunde
- Bild 2102-011 zeigt zwei Gleisreinigerinnen, wie sie auch andernorts anzutreffen waren. Die Gleise in den Bahnhöfen waren wirklich sauber. Aber statt Schotteroberbau kommt hier feste Betonfahrbahn zum Zuge, bei nichts versickert. Da es keine Vakuum-WC in den Zügen gibt (nur die modernen Triebzüge dürften - wenn überhaupt - welche haben), versickert auch nichts. Manchmal war der Gestank schon sehr penetrant.
Richtet dabei eure Aufmerksamkeit bitte vor allem auf den Ton. Eine Kakophonie, wie sie auf den meisten Bahnhöfen zu hören war und seines Gleichen sucht. Beschallung in Dauerschleife. Die Ansage der Wagenreihung für jeden einzelnen Wagen eines Fernzuges dauert, insbesondere wenn er in drei Sprachen erfolgt (englisch, Hindu und die örtliche Sprache) entsprechend lange. Und wenn mal nichts anzusagen ist, folgt Werbung. Hier für Ice-Cream. Viel Spaß!
Rameswaram liegt auf der Insel Pamban. Diese Insel wird mit einer rund 2,5 km langen Brücke erreicht, die 2024 durch einen daneben liegenden Neubau ersetzt wurde. Laut openrailwaymap.org ist die Strecke noch nicht elektrifiziert, aber da ist das Portal nicht aktuell. Mittlerweile wird elektrisch gefahren.
Auf dem letzten Bahnhof vor der Brücke mussten wir einen entgegenkommenden Messzug abwarten (Bild 2102-050). Auf dem Schild steht "Glourios 100 Years of elektric Traction (1925 - 2025)". Auf demselben Bahnhof, nur auf der anderen Seite, stand ein Aufenthaltswagen einer Stopfmaschine (Bild 2102-053). Ich fand die Beschriftung interessant.
Nach der Ankunft in Rameswaram ergab sich die Gelegenheit unseren Zug zu fotografieren. Die Ellok hat schon abgebügelt (Bild 2102-055). Auf dem Nachbargleis steht ein Zug zur Abfahrt. Wir sehen: der Schluss ist eingeschaltet und einen Übergang gibt es nicht. Der Blick auf die Time-Table des Bahnhofs (Bild 2102-056) zeigt: es ist ganz unten in Zeile 17 der Zug 16344 nach Trivandrum – dorthin, wo wir gestern so früh aufgebrochen waren.
Der Nachmittag war ohne Programm, aber bereits in der Vorbereitung der Reise war klar: ich muss an diesem Nachmittag zur Pamban-Bridge. Deren westliches Ende liegt zwar rund 10 Kilometer vom Hotel entfernt, aber mit einem Tuk-Tuk oder einem Taxi, welches einen irgendwann auch wieder zurückbringt, wird sich schon organisieren lassen. Aber es kam noch besser. In Madurai stellte sich heraus, dass wir einen Kleinbus haben, der nicht nur unser Gepäck parallel zu unserer Zugfahrt von Madurai ins Hotel transportierte. Der Fahrer war auch bereit mich - bzw. die Gruppe, die natürlich auch mit wollte - zur Brücke zu fahren und uns auch wieder zurück zu bringen. An der Pamban-Brücke war dann auch klar: der Bus kann auf die parallelführende Straßenbrücke aus den 1970-ern fahren und uns dort absetzen. Die Idee, den Bus auf der Brücke stehen zu lassen, mussten wir verwerfen, da wir bei weitem nicht die einzigen Fotografen waren und die Fahrzeuge der Inder, für die die Eisenbahnbrücke offenbar DAS Motiv darstellte, trotz offiziellem Halteverbot ständig ein Verkehrschaos verursachten. Der Bus musste also auf das Festland fahren und dort unsere Nachricht zum Abholen abwarten. Aber der Fahrer bekam auch ein erkleckliches Trinkgeld.
Die Bilder 2102-061 & 2102-063 zeigen den ersten erlegten Zug, der ab Rameswaram mit Diesellok auf das Festland fuhr. Es war Zug 16850 (Zeile 4 der Time-Table).
Während die neue Brücke eine Hubbrücke ist, war die alte eine Drehgelenkbrücke. An dieser wurde gearbeitet. (Bild 2102-065). Es könnten die ersten Zerlegearbeiten gewesen sein.
Um 16:35 befuhr ein weiterer Zug in Richtung Festland die Brücke (Bild 2102-070). Dies ist wieder ein Fernzug - nach Tambaram (bei Chennai), während der erste "nur" ein Regionalzug war. Allerdings ebenfalls mit Diesel. Zwischenzeitlich kam auch ein Zug nach Rameswaram. Aber der kam zeitlich etwas zu früh für mich. Ich hatte mich noch nicht auf die andere Seite der Brücke begeben. Aber beim Versuch eines erfolglosen Sprints habe ich auch noch aus Versehen die Einstellungen meiner Kamera verstellt. Die zeigte auch an: das wird nix! Aber so auf die Schnelle fand ich den Fehler nicht. Es blieb also bei diesen beiden Zügen. Die nächsten würden erst nach Einbruch der Dämmerung kommen. Also Zeit zur Rückfahrt ins Hotel.
21. Februar 2026
Anmerkungen:
die auf den nachfolgenden Bildern zu sehende Pamban-Bridge im Süden Indiens zwischen Manapan auf dem indischen Festland und Pamban auf Pamban-Island ist durch einige Reiseberichte aus Indien in den Medien nicht ganz unbekannt. Südöstlich von Rameswaram auf Pamban-Island befindet sich gemäss GoogleMaps in Richtung Dhanushkodi (Sri Lanka) noch ein weiteres Brückenbauwerk, das aber nach einem schweren Unglück im Jahr 1964 teilweise eingestürzt ist.
Am 22. Februar 2026, dem 11. Reisetag, war zunächst wieder etwas Kultur in Form eines Tempelbesuchs angesagt. Danach ging es nach Dhanushkodi an der östlichen Spitze der Insel Pamban in der Meerenge zwischen Sri Lanka und Indien. Bis 1964 war Dhanushkodi voller Leben. Mit einem Fährhafen (nach Sri Lanka), einem Eisenbahnanschluss und einer Stadt. Zudem hatte (und hat) er Ort für die Hindus eine größere religiöse Bedeutung.
Am 22. Dezember 1964 wurde Dhanushkodi durch einen verheerenden Zyklon und einem damit einher gehenden Tsunami völlig zerstört. Ein gerade in den Bahnhof einfahrender Zug wurde erfasst; hierbei starben 128 Menschen. Allerdings wurde dann nichts mehr aufgebaut. Es blieben jedoch die Ruinen stehen. Nur im englischsprachigen Wikipedia gibt es dazu einen Eintrag.
Mittlerweile gibt es aber wieder ein paar Hütten und Gebetsstätten.
Nicht zuletzt gibt es auch wieder etwas Gastronomie. Unser lokaler Führer, der uns auch in Madurai schon so gut beraten hatte, wusste ebenfalls ein sehr gutes - nun ja - Restaurant, wo wir zu Mittagessen konnten (Bild 2202-001). Es gab ganz frisch zubereiteten Fisch und Garnelen. Lecker!
Unter den Ruinen ist auch eine christliche Kirche (Bild 2202-004). Das Schild "Railway Station" (Bild 2202-006) darf man nicht allzu wörtlich nehmen. Es verweist nur auf die Ruine des alten Bahnhofs (Bilder 2202-007 & 2202-012). Ein verblichenes Plakat verweist auf den 1964-er Zyklon (Bild 2202-013).
Die langgestreckte Landzunge auf der Dhanushkodi liegt, wurde 2017 um einige Kilometer verlängert und dessen Ende eine Statue aufgestellt. Es war Sonntag und wohl deshalb die Spitze total überlaufen. Natürlich wieder mit dem unvermeidlichen Verkehrschaos. Während bei meiner Reise im Jahr 1999 die Inder uns Europäern gerne einfach so die Hand gaben, wollte man diesmal mit uns Fotos machen. Gerne mit der Familie. Das sah dann so aus wie auf Bild 2202-016. Kurze Zeit später wurde ich in die Aufstellung integriert und die Anzahl der Inder verdoppelte sich in etwa.
Letztlich waren wir mit dem Programm schneller durch, als eigentlich vorgesehen. So ergab sich unverhofft die Möglichkeit, die Panbam-Bridge nochmals aufzusuchen. War doch auch das Wetter wesentlich besser als am Vortag. Prompt kam der erste Zug wieder aus der falschen Richtung. Aber diesmal unternahm ich gar nicht erst den Versuch auf die andere Seite zu laufen. (Bild 2022-020). Dann kam wie am Vortag der Fernzug mit seiner Diesellok (Bild 2202-023). Obwohl es an sich zu erwarten war, wechselte ich jetzt doch die Brückenseite in der Hoffnung, dass doch noch ein Zug auf die Insel käme. Güterverkehr war zwar nicht zu anzunehmen, aber wer konnte es schon wissen? Dabei kam ich auch auf Höhe des Brückenkontrollzentrums vorbei (Bild 2202-026).
Aber dann kam als nächstes doch ein Zug aufs Festland. Aber diesmal nun endlich mit Ellok (Bild 2202-028). Und der Nachschuss (Bild 2202-030) zeigt dann das Motiv auf das ich eigentlich gehofft hatte. Etwa 45 Minuten vor Sonnenuntergang war "Licht aus", weil die Sonne hinter einer heranziehenden Wolkenwand verschwand. Zug Nummer vier, auf den wir noch bei extrem tief stehender Sonne gehofft hatten, blieb somit unfotografiert.
Am Abend bestiegen wir dann den "Rameswaram-Chennai Superfast Express", der uns während wir schliefen zu unserer letzten Reisestation brachte. Dabei ergab sich kurz vor dem Einsteigen noch ein Bild mit abgestellten Zügen. (Bild 2202-031).
22. Februar 2026
Am Morgen des 12. Reisetages (23. Februar 2026) endete unser Nachtzug nicht wie vorgesehen in Chennai Egmore, sondern rund 20 Kilometer früher am Stadtrand in Tambaram. Glücklicherweise war uns diese Änderung am Tag vorher bekannt geworden, so dass uns der Bus dort abholen und wie vorgesehen ins Hotel bringen konnte.
Bild 2302-002 wäre an sich des Zeigens nicht wert, aber die Ellok ist in den indischen Nationalfarben gehalten. Bereits am Vorabend hatte ich eine Diesellok mit dieser Gestaltung (siehe vorherige Mail Bild 2202-031) gesehen. Dies blieben aber die einzigen zwei in orange-weiß-grün.
Am Nachmittag schauten wir uns ein wenig Chennai an. Dazu muss man wissen, dass Chennai (vielleicht besser bekannt als Madras) rund 6,5 Mio. Einwohner hat! Daher war Beschränkung angesagt. Wichtig war jedoch auf alle Fälle der Bahnhof Chennai Central. Auf der Fahrt dorthin fiel eine interessante Werbung auf (Bild 2302-004). In Indien ist es wie in vielen europäischen Ländern üblich, dass das Abfahrtsgleis erst kurz vor der Abfahrt bekannt zu geben. Die Bahnsteige sind daher vergleichsweise frei, dafür wartet man eben woanders (Bild 2302-013). Und meist auf dem Fußboden.
Chennai Central ist ein Kopfbahnhof. Daher konnte ich den modernen Tages-Zug "Vande Bahrat Express" nur schlecht ablichten (Bild 2302-015). Die Nachtzugvariante in blau hatten wir in Trivandrum gesehen (siehe das dortige Video). Bild 2302-016 zeigt eine Werbung mit diesem Zug. Die Landschaft ist unverkennbar schweizerisch, was uns wieder zu Bild 2302-004 bringt. Die Kooperation Indien - Schweiz ist augenfällig. In Chennai ist die ICF (Integral Coach Factory) ansässig. Und auch die macht mit Schweizer Fahrzeugen Werbung (Bild 2402-002).
Gleich neben Chennai Central befindet sich die Verwaltung der Südindischen Eisenbahndirektion "Southern Railway"(SR). Mindestens zwei Lokomotiven stehen davor. Diese sollten wir unter keinen Umständen fotografieren. Nur warum wurde nicht klar. Deshalb machte ich es trotzdem. Wir sehen die Dampflok 4ZP. Augenscheinlich einer 1000mm-Maschine (Bild 2302-017).
Der anschließende Rundgang durch die Gassen durch George Town, der ursprünglichen Ansiedlung der Briten, sorgte auch für viele Fotos, die den Rahmen hier sprengen würden. Ausnahme soll die nur die Teepause mit unserem einheimischen tamilischen Führer sein (Bild 2302-021).
Am nächsten Tag, unserem letzten in Indien, sollte eigentlich ein Besuch der schon mehrfach genannten Integral Coach Factory (ICF) stattfinden. Die indische Agentur übermittelte am Morgen auch: Alles in Ordnung. Sie wissen, dass ihr kommt. Nur dann hieß es: Wir müssen erstmal den nächsten Programmpunkt, den Besuch des "Chennai Rail Museum" vorziehen. Praktischerweise befindet sich dies gleich nebenan.
Ich zeige eine kleine Auswahl der Ausstellungsstücke. (Bild 2402-009/012/014) Das sind zumeist 1000 mm-Fahrzeuge. Kein Wunder. Schließlich wurden in den letzten Jahrzehnten faktisch das komplette 1000 mm-Streckennetz auf 1676 mm umgespurt bzw. umgebaut. An Breitspurfahrzeugen gibt es daher im Original nur die WCM 20068 (Bild 2402-018) zu sehen. Diese Gleichstrom-Ellok wurde ein sieben Exemplaren 1954/55 in England hergestellt.
Tja, und dann hieß es, ICF lässt uns nicht rein. Wir seien Ausländer, da ginge kein Besuch der Werkstätten.
Aber unser Führer wusste etwas Rat. Wir besuchten zunächst den Bahnhof Chennai-Egmore (Bild 2402-024). Für den Fernverkehr ist es ein Kopfbahnhof, für den Stadtverkehr ein Durchgangsbahnhof. Wir fuhren zunächst mit einem solchen Zug, bis zum Endpunkt Chennai-Beach (Bild 2402-034). Von dort dann mit unserem Bus nach dem Royapuram. Dort begann 1856 in Südindien das Zeitalter der Eisenbahn. Das Bahnhofsgebäude (Bild 2402-051) soll aus dieser Zeit stammen und ist somit das älteste erhaltende in ganz Indien. In Royapuram ist auch das Depot für die Reisezuglokomotiven für Chennai. 102 Lokomotiven der neuesten Bauart WAP-7 sind hier zu Hause (lt. Wikipedia). Sie zeichnen sich durch eine Farbgebung analog des DB-Fernverkehrs aus (Bild 2402-038).
Zum Schluss fuhren wir zum Zeitvertreib noch mit der normalspurigen Metro, die in großen Teilen aufgeständert gebaut wurde, zum Flughafen und von da zurück zum Hotel.
Dann hieß es nur noch auf den Transfer zum Flughafen warten. Der Flieger ging nachts gegen 2 Uhr zurück nach Frankfurt.
23. Februar 2026
Ich hoffe, euch hat der Bericht gefallen. Derzeit ist eine nächste Indien-Tour in Planung. Sie soll im April 2027 über die Bühne gehen. Vielleicht sieht man sich ja.
editiert von Gerd Böhmer
letzte Änderung: 07.04.2026