05.1 Eisenbahngeschichte
die internationalen Reisezüge der DB von Rüdiger Knobel
nach meiner Ausarbeitung zum ehemaligen Netz der City-D-Züge (kurz: DC) bin ich nun ins F-Zug-Netz der Deutschen Bundesbahn abgetaucht.
Beim studieren der Literatur bzw. einiger Kursbücher und IZB ist mir aufgefallen, dass man den Fernschnellzugverkehr der nach dem Krieg wieder einsetzte in zwei Gruppen unterteilen sollte.
Da gab es zum einen die Fernschnellzüge des internationalen Verkehres, die bereits ab dem Frühjahr 1946 wieder verkehrten.
Spätestens ab März 1946 waren dies die folgenden Züge:
L 5 / L 6 "Orient-Express" Paris - Linz / Linz - Paris mit den Flügelzügen
L 105 / L 106 Stuttgart Untertürkheim Gbf - Prag / Prag - Stuttgart Untertürkeim Gbf
Ab Mai 1946 kamen noch hinzu:
L 11 / L 12 "Nord-Express" Paris - Berlin / Berlin - Paris mit den Flügelzügen
FD 191 / FD 192 Hannover - Kopenhagen / Kopenhagen - Hannover
Ab 7. Oktober 1946 erhielt der L 11 / L 12 den neuen Laufweg Paris - Stockholm - Paris. Berlin wurde nun über die neu eingerichteten FD 111 / FD 112 Amsterdam - Berlin - Amsterdam angebunden und bekam eine Kurswagengruppe Paris - Berlin - Paris (aus L 11 / L 12) bzw. Amsterdam - Stockholm - Amsterdam (zu L 11 / L 12).
Die FD 191 / FD 192 konnten darauf hin wieder entfallen.
Neben diesen Verbindungen lebten weitere internationale Fernschnellzüge in den folgenden Jahren wieder auf, die im Bezug auf ihre Laufwege nicht selten Verbindungen aus der Vorkriegszeit entsprachen.
Diese Züge wurden als FD-Züge bzw. als L-Züge (Luxus-Züge) bezeichnet.
Nur am Rande der Hinweis, dass die Zuggattung "FD" damit ein weiteres Mal (nach der Einführung des FD-Netzes der DRG Ende der 1920-er Jahre) Verwendung fand. Dabei sollte es übrigens nicht bleiben. Im Jahr 1983 lebte der "FD" nochmals auf, aber in einem anderen Zusammenhang und in gänzlich anderer Form, als ein Zugsystem, dass vor allem die Ballungszentren mit den Ferienregionen im deutschen und österreichischen Alpenraum verbinden sollte.
Neben den Fernschnellzügen des internationalen Verkehr machte sich die neu gegründete Deutsche Bundesbahn daran ein eigenes nationales Fernschnellzugetz aufzubauen.
Unter der offiziellen Bezeichnung Netz der leichten Fernschnellzüge, später auch "blaues F-Zug-Netz" genannt, startete die Deutsche Bundesbahn mit Beginn des Sommefahrplanes zum 20. Mai 1951 ihr neues Zugsystem.
Die Gattungsbezeichnungen sahen dabei wie folgt aus:
F-Züge (lokbespannte Fernschnellzüge), FT-Züge (mit Triebwagen gefahrene Fernschnellzüge)
Zum 20. Mai 1951 gingen folgende Verbindungen an den Start (hier alle als F-Züge bezeichnet, da mir keine Info's darüber vorliegen, ab wann welche Verbindungen tatsächlich mit Triebwagen gefahren wurden):
F 1 Köln - Kiel, F 2 Kiel - Köln
F 3 Frankfurt/M - Hamburg, F 4 Hamburg - Frankfurt
F 7 Basel - Dortmund, F 8 Köln - Basel
F 13 Bonn - Hannover, F 14 Braunschweig - Köln
F 17 Köln - Braunschweig, F 18 Hannover - Bonn
F 19 Frankfurt/M - Köln
F 23 München - Mainz, F 24 Dortmund - Frankfurt/M
F 27 München - Dortmund, F 28 Dortmund - München
F 29 München - Frankfurt/M, F 30 Frankfurt/M - München
F 31 Frankfurt/M - Dortmund, F 32 Dortmund - Frankfurt/M
F 33 Frankfurt/M - Dortmund, F 34 Mainz - München
F 37 Regensburg - Köln, F 38 Dortmund - Regensburg
F 41 Frankfurt/M - Hamburg (via Bebra), F 42 Hamburg - Frankfurt/M (via Bebra)
F 43 Frankfurt/M - Bremen (via Kassel), F 44 Bremen - Frankfurt/M (via Kassel)
F 55 München - Hamburg, F 56 Hamburg - München
Ab dem Winterfahrplan 1951/52 erhielten einige F-Züge einen Zugnamen:
F 13 / F 18 "Sachsenroß"
F 31 / F 32 "Rhein-Main"
Ab dem Sommerfahrplan 1952 erhielten weitere F-Züge einen Namen. Außerdem war es möglich zunehmend Fernschnellzüge mit Triebwagen zu fahren, da nun immer mehr Fahrzeuge zur Verfügung standen (zunächst vor allem Tw der Baureihen VT 04 und VT 06, später auch die Neubautriebwagen der Baureihe VT 08.5).
Das Angebot sah nun wie folgt aus:
F 1 / F 2 "Hanseat" Köln - Hamburg - Köln
F 3 / F 4 "Merkur" Frankfurt/M - Hamburg - Frankfurt/M
FT 7 / FT 8 "Rhein-Blitz" Basel - Hagen - Basel
F 9 / F 10 "Rhein-Pfeil" Basel - Hoek van Holland - Basel
F 13 / F 18 "Sachsenroß" Bonn - Hannover - Bonn
F 14 / F 17 "Dompfeil" Hannover - Köln - Hannover
F 19 entfiel
F 21 / F 22 "Rhein-Pfeil" Innsbruck - Dortmund - Innsbruck (mit F 9/10 vereinigt zwischen Mainz und Köln)
F 23 / F 24 "Schwabenpfeil" Stuttgart - Dortmund - Stuttgart
FT 27 / FT 28 "Rhein-Isar-Blitz" München - Dortmund - München
FT 29 / FT 30 "Münchner Kindl" München - Frankfurt/M - München
F 31 / F 32 "Rhein-Main-Express" Frankfurt/M - Rotterdam - Frankfurt/M
F 33 / F 34 "Gambrinus" München - Dortmund - München
FT 37 / FT 38 "Rhein-Donau-Blitz" Regensburg - Dortmund - Regensburg
F 41 / F 42 "Senator" Frankfurt/M - Hamburg - Frankfurt/M
F 43 / F 44 "Roland" Frankfurt/M - Bremen - Frankfurt/M
F 53 / F 54 "Domspatz" Passau - Hamburg - Passau
F 55 / F 56 "Blauer Enzian" München - Hamburg - München
FT 77 / FT 78 "Helvetia-Express" Basel - Frankfurt/M - Basel
Die Übersicht zeigt, dass es neben der Erweiterung um neue Verbindungen im Sommer 1952, auch einige Anpassungen in den Laufwegen gab und alle F- und FT-Züge einen Namen erhielten.
Zum Winterfahrplan (ab 5. Oktober 1952) gab es nochmals einige Anpassungen im Netz der leichten Fernschnellzüge.
Der F 43/44 wurde auf eine Triebwagenverbindung umgestellt und verkehrte wie folgt:
FT 43 / FT 44 "Roland" Basel - Bremen - Basel
Neu kam hinzu:
FT 45 / FT 46 "Schauinsland" Basel - Frankfurt/M - Basel
Die Namen der Züge werden vielen von Euch bekannt vorkommen, fanden sich diese doch auch im späteren System "IC '71" bzw. "IC '79" wieder und überdauerten die Jahrzehnte bis weit in die 1990-er Jahre hinein und ggf. noch darüber hinaus im IC- wie auch ICE-Verkehr.
Zum Sommerfahrplan 1953 ergaben sich erneut Anpassungen unter den Fernschnellzug-Verbindungen des "blauen F-Zug-Netz" (sofern nicht anders vermerkt blieben die Namen analog dem Fahrplan 1952/53 erhalten):
FT 1 Köln - Hamburg / FT 2 Kiel - Köln
F 3 Frankfurt/M - Hamburg / F 4 Hamburg - Frankfurt/M
FT 7 Basel - Dortmund / FT 8 Dortmund - Basel
F 9 Basel - Hoek van Holland, nun als "Rheingold-Express" / F 10 Hoek van Holland - Basel, nun als "Rheingold-Express"
F 13 Bonn - Hannover / F 14 Hannover - Köln
F 17 Köln - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 19 "Glückauf" Frankfurt/M - Essen (neue Verbindung) / F 20 "Glückauf" Essen - Frankfurt/M (neue Verbindung)
F 21 Innsbruck - Dortmund / F 22 Dortmund - Innsbruck
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
FT 27 München - Dortmund / FT 28 Dortmund - München
FT 29 München - Frankfurt/M / FT 30 Frankfurt/M - München
FT 31 Frankfurt/M - Dortmund (anstatt nach Rotterdam) / FT 32 Dortmund - Frankfurt/M (anstatt ab Rotterdam)
F 33 München - Kiel / F 34 Kiel - München
FT 37 Regensburg - Dortmund / FT 38 Dortmund - Regensburg
FT 41 Frankfurt/M - Kiel / FT 42 Hamburg - Frankfurt/M
FT 43 Basel - Bremen / FT 44 Bremen - Basel
FT 45 Basel - Frankfurt/M / FT 46 Frankfurt/M - Basel
FT 49 Basel - Hamburg (neue Nachtzug-Verbindung, ohne Namen) / FT 50 Hamburg - Basel (neue Nachtzug-Verbindung, ohne Namen)
F 53 Passau - Hamburg / F 54 Hamburg - Passau
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
FT 77 Zürich - Hamburg / FT 78 Hamburg - Zürich
FT 231 "Montan-Express" Frankfurt/M - Luxembourg (neue Verbindung) / FT 232 "Montan-Express" Luxembourg - Frankfurt/M (neue Verbindung)
FT 1101 Bar-le-Duc - Frankfurt/M (neue Verbindung, werktags, ohne Namen)
FT 1124 Frankfurt/M - Metz (neue Verbindung, ohne Namen)
FT 1133 Metz - Frankfurt/M (neue Verbindung, sonntags, ohne Namen)
Die Züge 1101, 1124 und 1133 wurden übrigens schon im Fahrplan 1952/53 eingerichtet, verkehrten aber zunächst nicht als F-Züge.
Die Entwicklung zum Sommer 1953 zeigt sehr schön, dass sich das Netz der leichten Fernschnellzüge, zunehmend auch über die Grenzen der Bundesrepublik Deutschland hinaus ausdehnte.
Dennoch lassen sich diese Verbindungen nicht mit denen der Fernschnellzüge des internationalen Verkehr vergleichen. Waren diese doch von der Zuglänge wesentlich schwerer konzipiert, bestanden zum Teil aus mehreren Kurswagengruppen und erreichten meist ein weit geringere Reisegeschwindigkeit, wie die Züge des "blauen F-Zug-Netzes".
Da der Name des "Rheingold-Express" auf die Züge F 9 / F 10 wechselte hier noch der Hinweis, dass die Züge F 163 / F 164, die diesen Namen bis dato trugen, ab dem Sommer 1953 als "Loreley-Express" in den Kursbüchern erschienen.
Eine weiteres Zugpaar wurde zum Beginn des Winterfahrplan (4. Oktober 1953) eingelegt:
FT 127 München - Frankfurt/M (ohne Namen) / FT 128 Frankfurt/M - München (ohne Namen)
Mit dem Beginn des Sommerfahrplans 1954 gab es erneut erhebliche Anpassungen im "blauen F-Zug-Netz":
FT 1 Köln - Hamburg / FT 2 Hamburg - Köln
F 3 Stuttgart - Hamburg / F 4 Hamburg - Stuttgart
FT 7 Basel - Dortmund, nun als "Rhein-Blitz" / FT 8 Dortmund - Basel, nun als "Rhein-Blitz"
F 9 Basel - Hoek van Holland / F 10 Hoek van Holland - Basel
F 13 Köln - Hannover, nun als "Dompfeil" / F 14 Hannover - Köln, nun als "Dompfeil"
F 15 "Sachsenroß" Köln - Hannover (neue Verbindung) / F 16 "Sachsenroß" Hannover - Köln (neue Verbindung)
F 17 Bonn - Hannover, nun als "Germania" / F 18 Hannover - Bonn, nun als "Germania"
F 19 Linz - Essen (mit Kurswagen Wien - Essen) / F 20 Essen - Linz (mit Kurswagen Essen - Wien)
F 21 Innsbruck - Dortmund / F 22 Dortmund - Innsbruck
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
FT 27 München - Dortmund, nun als "Rhein-Blitz" / FT 28 Dortmund - München, nun als "Rhein-Blitz"
F 29 München - Frankfurt/M / F 30 Frankfurt/M - München
FT 31 Frankfurt/M - Dortmund / FT 32 Dortmund - Frankfurt/M
F 33 München - Kiel / F 34 Kiel - München
FT 37 Nürnberg - Dortmund, nun als "Rhein-Blitz" / FT 38 Dortmund - Nürnberg, nun als "Rhein-Blitz"
F 39 "Mozart" Strasbourg - Salzburg (neue Verbindung) / F 40 "Mozart" Salzburg - Strasbourg (neue Verbindung)
FT 41 Frankfurt/M - Hamburg / FT 42 Hamburg - Frankfurt/M
FT 43 Basel - Bremen / FT 44 Bremen - Basel
FT 45 Basel - Frankfurt/M / FT 46 Frankfurt/M - Basel
FT 49 Basel - Hamburg, nun als "Komet" / FT 50 Hamburg - Basel, nun als "Komet"
F 53 Regensburg - Hamburg / F 54 Hamburg - Regensburg
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
FT 74 "Saphir" Oostende - Dortmund (neue Verbindung) / FT 75 "Saphir" Dortmund - Oostende (neue Verbindung)
FT 77 Zürich - Hamburg / FT 78 Hamburg - Zürich
FT 127 / FT 128 entfielen
FT 137 "Rhein-Blitz" München - Dortmund (neue Verbindung) / FT 138 "Rhein-Blitz" Dortmund - München (neue Verbindung)
FT 168 "Ruhr-Paris" Dortmund - Paris (neue Verbindung)
FT 185 "Paris-Ruhr" Paris - Dortmund (neue Verbindung)
FT 231 Frankfurt/M - Luxembourg / FT 232 Luxembourg - Frankfurt/M
FT 1101 Bar-le-Duc - Frankfurt/M (nun täglich)
FT 1124 Frankfurt/M - Metz
FT 1133 entfiel
Einmal mehr wird ersichtlich, dass sich das "blaue F-Zug-Netz" vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr ausweitete. Mit der Verbindung Essen - Wien - Essen gab es sogar erstmals Kurswagen in diesem Netz.
So viel für den Augenblick. Fortgesetzt wird der Blick ins ehemalige Fernschnellzug-Netz der DB mit dem Fahrplanjahr ab 1955.
Die Fernschnellzüge des internationalen Verkehr werde ich zu einem späteren Zeitpunkt hier im Forum einmal darstellen. Insgesamt stellt sich dieses Netz etwas übersichtlicher dar. Zumal seine große Blütezeit bereits ab 1957 mit der Einführung des TEE langsam zu Ende ging. Bis ins Jahr 1969 konnten sich dennoch einige dieser Verbindungen halten.
Also bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Züge des Netz der leichten Fernschnellzüge zum baldigen Sprung ins System "IC '71" ansetzten.
Leider spielten sich die Tage dieser Fernverbindungen vor meiner Zeit ab. Als ich das Licht der Welt erblickte, waren die F-Züge in all ihren Kombinationen leider schon Geschichte.
Vielleicht kann der eine oder andere von Euch, passend zu diesem Thread, ein wenig Informationsmaterial beistellen (IZB's, Kursbuchauszüge, Fotos, Zuglaufschilder etc.). Ich selbst habe in meiner IZB-Sammlung einige wenige Exemplare der F-Züge, diese stammen aber allesamt aus der Zeit Ende der 1960-er Jahre und passen daher thematisch noch nicht zum bis dato betrachteten Zeitstrahl.
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zur Entwicklung des Netz der leichten Fernschnellzüge endete mit dem Überblick der F-Zug-Verbindungen im Fahrplanjahr 1954/55.
Bevor ich nun mit der weiteren Entwicklung dieses Netzes ab dem Sommer 1955 fortfahre möchte ich noch kurz aufzeigen, in welchem Umfang Fernschnellzüge im Interzonenverkehr mit der russischen Besatzungszone bzw. späteren DDR zum Einsatz kamen.
In diesem Zusammenhang sei noch einmal der bereits im 1. Teil erwähnte L 11 / L 12 genannt, der ab dem Frühjahr 1946 zwischen Paris und Berlin verkehrte.
Im Oktober des gleichen Jahres wurden die L 11/12 durch die uns ebenfalls aus dem ersten Teil bekannten FD-Züge 111/112 der Relation Amsterdam – Berlin – Amsterdam ersetzt.
Dieses Zugpaar stellte bis zum Beginn der Berliner Blockade am 19. Juni 1948 die einzige Fernverbindung zwischen den westlichen Besatzungszonen und Berlin dar und verkehrte über die spätere Grenzübergangstelle Helmstedt/Marienborn.
Ab 1947 wurde der Laufweg des FD 111/112 auf Osnabrück – Berlin – Osnabrück zurück genommen. Im Jahr 1948 erfolgte nochmals eine Anpassung des Laufwegs auf die Relation Köln – Berlin – Köln, die so bis zum 19. Juni 1948 fortbestand.
Im Zuge der Berliner Blockade wurde die Verbindung unterbrochen. Zunächst auf den Laufweg Köln – Helmstedt zurück genommen, später nur noch bis / ab Braunschweig geführt.
Wenige Tage nach Ende der Berliner Blockade setzte auch der Zugverkehr in die "geteilte Stadt" wieder ein. Der FD 111/112 verkehrte erstmals wieder am 12.05.1949 auf seinem angestammten Laufweg Köln – Berlin – Köln.
Ferner wurden zum 12.05.1949 die FD 211/212 Wuppertal – Hamm / Hamm – Wuppertal als Flügelzuge zum FD 111/112 eingerichtet. Ihre Zeit als FD war allerdings nur von kurzer Dauer, wurden sie zum 2. November 1949 doch in gewöhnliche D-Zug umgewandelt.
Mit dem Ende der "Berlin-Blockade" 1949 kam endlich auch Bewegung in die vor allem durch die BRD gewünschte Ausweitung des Fernverkehrs nach Berlin. Zum 10.09.1949 wurden weitere FD-Verbindungen vereinbart, so dass sich zum Beginn des Winterfahrplans 1949 folgendes Bild abzeichnete:
FD 1 Frankfurt/M – Berlin (über Bebra) / FD 2 Berlin – Frankfurt/M (über Bebra)
FD 63 Hamburg – Berlin / FD 64 Berlin – Hamburg
FDt 65 Hamburg – Berlin / FDt 66 Berlin – Hamburg
FD 109 Köln – Berlin / FD 110 Berlin – Köln
FD 111 Köln – Berlin / FD 112 Berlin – Köln
FD 149 München – Berlin (über Ludwigstadt) / FD 150 Berlin – München (über Ludwigstadt)
FD 209 Düsseldorf – Hamm (Flügelzug zum FD 109) / FD 210 Hamm – Düsseldorf (Flügelzug aus FD 110)
Mit Beginn des Sommerfahrplans 1950 ging die "große Blüte" der FD-Züge im Interzonenverkehr allerdings auch schon wieder zu Ende. Nur FD 65/66 und FD 111/112 verkehrten noch als Fernschnellzüge, alle anderen Verbindungen wurden in D-Züge umgewandelt.
Bis zum Beginn des Sommerfahrplans 1954 gab es keine weiteren Änderungen bei den beiden verbliebenen FD-Zugpaaren. Danach erwischte es FD 111/112, der nun ebenfalls als D-Zug verkehrte.
Das verbliebene FD-Zugpaar 65/66 konnte sich dagegen noch 10 Jahre halten. Zum 1. Juni 1958 erhielt es die neuen Zugnummern FD 165/166 und behielt diese bis zu seiner Umwandlung in einen gewöhnlichen Schnellzug zum 31. Mai 1964 auch bei.
Mit dem Beginn des Sommerfahrplanes 1964 endete der Einsatz von FD-Zügen im Interzonenverkehr und damit an dieser Stelle auch mein kleiner Exkurs außerhalb der Betrachtung des "blauen F-Zug-Netzes".
Wie bereits erwähnt setzen wir die Betrachtung dieses Netzes zum Beginn des Sommerfahrplans 1955 fort. Die Übersicht der Fernschnellzugverbindungen im Netz der leichten Fernschnellzüge stellte sich nun wie folgt dar:
FT 1 Köln - Hamburg / FT 2 Hamburg - Köln
F 3 Stuttgart - Hamburg / F 4 Hamburg - Stuttgart
FT 7 Basel - Dortmund / FT 8 Dortmund - Basel
F 9 Basel - Hoek van Holland / F 10 Hoek van Holland - Basel
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Köln
F 15 Köln - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 19 Linz - Essen / F 20 Essen - Linz
F 21 Innsbruck - Dortmund / F 22 Dortmund - Innsbruck
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
FT 27 München - Dortmund / FT 28 Dortmund - München
F 29 München - Frankfurt/M / F 30 Frankfurt/M - München
FT 31 Frankfurt/M - Dortmund / FT 32 Dortmund - Frankfurt/M
F 33 München - Kiel / F 34 Kiel - München
FT 37 Nürnberg - Dortmund / FT 38 Dortmund - Nürnberg
F 39 Strasbourg - Salzburg / F 40 Salzburg - Strasbourg
FT 41 Frankfurt/M - Hamburg / FT 42 Hamburg - Frankfurt/M
FT 43 Basel - Bremen / FT 44 Bremen - Basel
FT 45 Basel - Frankfurt/M / FT 46 Frankfurt/M - Basel
FT 49 Zürich - Hamburg / FT 50 Hamburg - Zürich
F 53 Regensburg - Hamburg / F 54 Hamburg - Regensburg
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
FT 74 Oostende - Dortmund / FT 75 Dortmund - Oostende
FT 77 Zürich - Hamburg / FT 78 Hamburg - Zürich
FT 129 "Saßnitz-Express" Stockholm – Berlin - München (neue saisonierte Verbindung)
FT 130 "Saßnitz-Express" München - Berlin – Stockholm (neue saisonierte Verbindung)
FT 137 München - Dortmund / FT 138 Dortmund - München
FT 168 Dortmund - Paris / FT 185 Paris - Dortmund
FT 231 Frankfurt/M - Luxembourg / FT 232 Luxembourg - Frankfurt/M
FT 1101 Bar-le-Duc - Frankfurt/M
FT 1124 Frankfurt/M - Metz
Die Veränderungen im Fahrplanjahr 1955 fallen vergleichsweise gering aus, wenn man im Vergleich dazu die vorherigen Fahrplanperioden heran zieht.
Einzige echte Neuerung war die Einführung des FT 129 / FT 130 "Saßnitz-Express", bei dem es sich um keinen Interzonenzug handelte, sondern der auf Wunsch der Schwedischen Staatsbahn (SJ) eingerichtet worden war.
Ansonsten diente dieses Fahrplanjahr vor allem der Konsolidierung des bestehenden Netzes. Verbesserungen bei Anschlussübergängen, der Gestaltung von Fahrlagen etc. standen im Fokus.
Einige Neuerungen brachte das Fahrplanjahr 1956 mit sich. Die Zuggattung "FT" entfiel und die bisher als Triebwageneinheiten verkehrenden FT-Züge wurden nun ebenfalls als "F-Züge" bezeichnet. Über ein Triebwagen-Piktogramm wurden diese Verbindungen im Kursbuch, Kurwagenverzeichnis etc. noch als solche kenntlich gemacht.
Darüber hinaus gab es den internationalen Beschluss die bisherigen 1./ 2. Klassen zur neuen 1. Klasse zusammen zulegen und die bisherige 3. Klasse in die neue 2. Klasse umzuwandeln.
Wie folgt sah nun das "blaue F-Zug-Netz" mit Beginn des Sommerfahrplans 1956 aus:
F 1 Köln - Hamburg / F 2 Hamburg - Köln
F 3 Stuttgart - Hamburg / F 4 Hamburg - Stuttgart
F 7 Basel - Dortmund / F 8 Dortmund - Basel
F 9 Basel - Hoek van Holland / F 10 Hoek van Holland - Basel
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Köln
F 15 Köln - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 19 entfiel, er wich dem D 303 "Donau-Kurier" Wien - Dortmund
F 20 entfiel, er wich dem D 304 "Donau-Kurier" Dortmund - Wien
F 21 Innsbruck - Dortmund / F 22 Dortmund - Innsbruck
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
F 27 München - Dortmund / F 28 Dortmund - München
F 29 München - Frankfurt/M / F 30 Frankfurt/M - München
F 31 Frankfurt/M - Amsterdam / F 32 Amsterdam - Frankfurt/M
F 33 München - Kiel / F 34 Kiel - München
F 37 Nürnberg - Dortmund / F 38 Dortmund - Nürnberg
F 39 Strasbourg - Salzburg / F 40 München - Strasbourg (mit neuem Kurswagen Wien – Strasbourg aus D 221/D38)
F 41 Frankfurt/M - Hamburg / F 42 Hamburg - Frankfurt/M
F 43 Basel - Bremen / F 44 Bremen - Basel
F 45 Basel - Frankfurt/M / F 46 Frankfurt/M - Basel
F 49 Zürich- Hamburg / F 50 Hamburg - Zürich
F 53 Regensburg - Hamburg / F 54 Hamburg - Regensburg
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
F 74 Oostende - Dortmund / F 75 Dortmund - Oostende
F 77 Zürich - Hamburg / F 78 Hamburg - Zürich
F 129 Stockholm – Berlin - München
F 129 Saarbrücken – Koblenz (neue Verbindung, ohne Name)
F 130 München - Berlin – Stockholm
F 130 Koblenz – Saarbrücken (neue Verbindung, ohne Name)
F 137 München - Dortmund / F 138 Dortmund - München
F 168 Dortmund - Paris / F 185 Paris - Dortmund
F 231 entfiel, Ersatz durch D 277 "Montan-Express" Koblenz - Luxembourg
F 232 entfiel, Ersatz durch D 278 "Montan-Express" Luxembourg - Koblenz
F 1101 Bar-le-Duc - Frankfurt/M
F 1124 Frankfurt/M - Metz
Ein Kuriosum entstand bei der Doppelvergabe der Zugnummern 129 und 130, die nun jeweils zwei Züge trugen. All zu lange hielt dieser Zustand allerdings nicht an, denn mit Beginn des Winterfahrplan am 30.09.1956 verschwand der F 129 / FD 130 Saarbrücken – Koblenz – Saarbrücken bereits wieder aus den Fahrplänen.
Das Ereignis schlechthin zum Start des Sommerfahrplans am 2. Juni 1957 war die Einführung des Trans-Europe-Systems mit seinen Trans-Europe-Express-Zügen (kurz: TEE).
Dies hatte zur Folge, dass auch einige grenzüberschreitende Verbindungen des "blauen F-Zug-Netzes" fortan als neue TEE-Verbindungen verkehrten. Dies waren die bisherigen F 31/32; F 74/75; F 77/78 und F 168/185.
Das Netz der leichten Fernschnellzüge stellte sich im Jahresfahrplan 1957/58 nun wie folgt dar:
F 1 Köln - Hamburg / F 2 Hamburg - Köln
F 3 Stuttgart - Hamburg / F 4 Hamburg - Stuttgart
F 7 Basel - Dortmund / F 8 Dortmund - Basel
F 9 Basel - Hoek van Holland / F 10 Hoek van Holland - Basel
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Köln
F 15 Köln - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 21 Innsbruck - Dortmund / F 22 Dortmund - Innsbruck
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
F 27 München - Dortmund / F 28 Dortmund - München
F 29 München - Frankfurt/M / F 30 Frankfurt/M - München
F 33 München - Kiel / F 34 Kiel - München
F 37 Nürnberg - Dortmund / F 38 Dortmund - Nürnberg
F 39 Strasbourg - Salzburg / F 40 München - Strasbourg
F 41 Frankfurt/M - Hamburg / F 42 Hamburg - Frankfurt/M
F 43 Basel - Bremen / F 44 Bremen - Basel
F 45 Basel - Frankfurt/M / F 46 Frankfurt/M - Basel
F 49 Zürich- Hamburg / F 50 Hamburg - Zürich
F 53 Regensburg - Hamburg / F 54 Hamburg - Regensburg
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
F 71 "London-Hamburg-Express" Hoek van Holland – Hamburg (neue Verbindung)
F 72 "Hamburg-London-Express" Hamburg – Hoek van Holland (neue Verbindung)
F 129 Stockholm - Berlin – München / F 130 München - Berlin – Stockholm
F 137 München - Dortmund / F 138 Dortmund - München
F 1101 Bar-le-Duc - Frankfurt/M
F 1124 Frankfurt/M - Metz
Eher gering fielen dagegen die Anpassungen im Fahrplanjahr 1958/59 aus:
F 1 Köln - Hamburg / F 2 Hamburg - Köln
F 3 Frankfurt/M - Hamburg (Wagenstamm aus F 3 als D 103 nach Stuttgart)
F 4 Hamburg – Frankfurt/M (Wagenstamm für F 4 als D 104 von Stuttgart)
F 7 Basel - Dortmund / F 8 Dortmund - Basel
F 9 Basel - Hoek van Holland / F 10 Hoek van Holland - Basel
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Köln
F 15 Köln - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 21 Innsbruck - Dortmund / F 22 Dortmund - Innsbruck
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
F 27 München - Dortmund / F 28 Dortmund - München
F 29 München - Frankfurt/M / F 30 Frankfurt/M - München
F 33 München - Kiel / F 34 Kiel - München
F 37 Nürnberg - Dortmund / F 38 Dortmund - Nürnberg
F 39 Strasbourg - München / F 40 München - Strasbourg
F 41 Frankfurt/M - Hamburg / F 42 Hamburg - Frankfurt/M
F 43 Basel - Bremen / F 44 Bremen - Basel
F 45 Basel - Frankfurt/M / F 46 Frankfurt/M - Basel
F 49 Zürich- Hamburg / F 50 Hamburg - Zürich
F 53 Regensburg - Hamburg / F 54 Hamburg - Regensburg
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
F 71 Hoek van Holland – Hamburg / F 72 Hamburg – Hoek van Holland
F 129 Stockholm - Berlin – München / F 130 München - Berlin – Stockholm
F 137 München - Dortmund / F 138 Dortmund - München
F 1101 Bar-le-Duc - Frankfurt/M
F 1124 Frankfurt/M - Metz
Es sei noch erwähnt, dass die Schreibweise des Namen "Rhein-Pfeil" in "Rheinpfeil" geändert wurde (dies betraf das Zugpaar F 21/22).
Abschließen möchte ich den 2. Teil meiner Betrachtung des Netz der leichten Fernschnellzüge mit dem Fahrplanjahr 1959/60
Durch die fortschreitende Elektrifizierung im DB-Netz ergaben sich hier nochmals einige Änderungen bei den betrachteten Zügen. Die "Rheinblitz"-Gruppe wurde dadurch bedingt einigen Änderungen unterzogen. Die Züge F 37/38 und F 137/138 wurden aus der Gruppe heraus gelöst. Im Falle des F 137/138 führte dies zu dessen Einstellung, weil es möglich wurde den F 37/38 bis/ab München rück zu verlängern.
Der Blick auf die einzelnen F-Züge stellte sich im Jahresfahrplan 1959/60 wie folgt dar:
F 1 Köln - Hamburg / F 2 Hamburg - Köln
F 3 Frankfurt/M - Hamburg / F 4 Hamburg – Frankfurt/M
F 7 Basel - Dortmund / F 8 Dortmund - Basel
F 9 Basel - Hoek van Holland / F 10 Hoek van Holland - Basel
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Köln
F 15 Köln - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 21 Innsbruck - Dortmund / F 22 Dortmund - Innsbruck
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
F 27 München - Dortmund / F 28 Dortmund - München
F 29 München - Frankfurt/M (Umwandlung in einen D-Zug zum Winterfahrplan)
F 30 Frankfurt/M - München (Umwandlung in einen D-Zug zum Winterfahrplan)
F 33 München - Hamburg / F 34 Hamburg - München
F 37 München – Dortmund, nun als "Hans Sachs" / F 38 Dortmund – München, nun als "Hans Sachs"
F 39 Strasbourg - München / F 40 München - Strasbourg
F 41 Frankfurt/M - Hamburg / F 42 Hamburg - Frankfurt/M
F 43 Basel - Bremen / F 44 Bremen - Basel
F 45 Basel - Frankfurt/M / F 46 Frankfurt/M - Basel
F 49 Zürich - Hamburg / F 50 Hamburg - Zürich
F 53 Würzburg - Hamburg, nun als "Adler" / F 54 Hamburg - Würzburg, nun als "Adler"
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
F 71/72 entfielen
F 129/130 entfielen
F 137/138 entfielen
F 1101 Bar-le-Duc - Frankfurt/M
F 1124 Frankfurt/M - Metz
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bevor ich im nun 3. Teil die weitere Entwicklung des Netz der leichten Fernschnellzüge ab dem Fahrplanjahr 1960/61 aufzeige, sei noch einmal ein Rückblick auf die Zeit des Fernschnellzugverkehrs im Zeitraum vom Ende des zweiten Weltkriegs bis zum Start des "blauen F-Zug-Netzes" erlaubt.
Das Netz der leichten Fernschnellzüge entstand selbstverständlich nicht aus heiterem Himmel, sondern war Folge der Entwicklungen im Fernreiseverkehr der ersten Nachkriegsjahre. Viele Zugläufe des ab 1951 konsequent geschaffenen Fernschnellzugnetzes hatten bereits ihre entsprechenden Vorläufer und diese seien hier kurz dargestellt.
Nach der Währungsreform in den westlichen Besatzungszonen am 20. Juni 1948 entstand eine Normalisierung im Wirtschaftsleben der Bevölkerung, in dessen Folge auch ein Anstieg der Reisebedürfnisse zu verzeichnen war.
Somit wurden recht kurzfristig auch wieder leistungsstarke Reisezugverbindungen erforderlich. Aus dem Altschadbestand an Reisezugwagen richtete die DR (die Gründung der DB stand noch bevor) wieder entsprechendes Wagenmaterial her. Auf diese Weise konnten recht kurzfristig auch erste "innerdeutsche" Fernreiseverbindungen eingerichtet werden.
Fernschnellzüge des internationalen Verkehrs existierten bereits, wie in Teil 1 geschildert, seit dem Frühjahr 1946 wieder auf dem deutschen Streckennetz.
Am 3. Oktober 1948 "gesellte" sich mit dem FD-Zugpaar 475/476 Frankfurt/M – Kiel – Frankfurt/M die erste innerdeutsche FD-Verbindung hinzu, die ausschließlich das Streckennetz der westlichen Besatzungszonen befuhr, sich also hier nochmals von den bereits in den Teilen 1 und 2 erwähnten FD 111/112 unterschied.
Mit dem sogenannten Zwischenfahrplan der zum 6. Dezember 1948 in Kraft trat kamen weitere schnelle Fernzugverbindungen hinzu:
DT 49 Frankfurt/M – Dortmund / DT 50 Dortmund – Frankfurt/M
FD 285 Frankfurt/M – Hamburg / FD 286 Hamburg – Frankfurt/M
FD 289 München – Hamburg / FD 290 Hamburg - München
Die Verbindung DT 49/50 wurde möglich, da die alliierten Besatzungsmächte einige beschlagnahmte SVT zurück gaben.
Eine erneute Ausweitung erfuhren die schnellen Fernzugverbindungen zum 15. Mai 1949:
DT 249 Luxembourg – Dortmund (Flügelzug zu DT 49) / DT 250 Dortmund – Luxembourg (Flügelzug zu DT 50)
FD 263 München – Dortmund / FD 264 Dortmund – München
FD 507 München – Dortmund (Flügelzug des ebenfalls neuen FD 107 München – Holland)
FD 508 Dortmund – München (Flügelzug des ebenfalls neuen FD 108 Holland – München)
Im Winterfahrplan zum 2. Oktober 1949 fand diese Entwicklung durch die Schaffung weiterer Verbindungen ihre Fortsetzung.
Eingerichtet wurde u. a. der "Schnelltriebwagen Rhein-Main" (FDt 77/78 Basel Bad Bf – Frankfurt/M – Basel Bad Bf), der mit dem Urahn aller SVT -dem SVT 04 000- gefahren wurde.
Darüber hinaus kamen noch folgende Verbindungen hinzu:
DT 41 Frankfurt/M – Köln / DT 42 Köln – Frankfurt/M
FT 55 München – Hamburg / FT 56 Hamburg – München
Die beiden letztgenannten Züge wurden mit Beginn des darauf folgenden Sommerfahrplans allerdings wieder eingestellt. Die seinerzeit werbewirksam angepriesenen Fahrzeiten zwischen Hamburg und München konnten meist nicht gehalten werden, da ein häufiger Ersatz der vorgesehenen SVT durch Dampfzüge erfolgte.
Am 14. Mai 1950 trat der Sommerfahrplan in Kraft und umfassten nun folgende Verbindungen:
FDt 17/18 Köln – Hamburg / Hamburg – Köln
DT 41/42 Frankfurt/M – Dortmund / Köln – Frankfurt/M
DT 43/44 Frankfurt/M – Köln / Dortmund – Frankfurt/M
DT 45/46 Frankfurt/M – Köln / Köln – Frankfurt/M
DT 49/50 Frankfurt/M – Dortmund / Dortmund – Frankfurt/M
FDt 71/72 Frankfurt/M – Hamburg / Hamburg – Frankfurt/M
FDt 77/78 "Rhein-Main" Basel SBB – Frankfurt/M / Frankfurt/M – Basel SBB
DT 249/250 Luxembourg – Dortmund / Dortmund – Luxembourg
DT 251/252 Trier – Koblenz / Koblenz – Trier
FD 263/264 München – Dortmund / Dortmund – München
FD 285/286 Basel SBB – Hamburg / Hamburg – Basel SBB
FD 289/290 München – Hamburg / Hamburg – München
FD 475/476 Frankfurt/M – Kiel / Kiel – Frankfurt/M
FD 507/508 München – Dortmund / Dortmund – München
Mit Beginn des Winterfahrplans 1950/51 ergaben sich noch die nachfolgenden Veränderungen:
FDt 19/20 Frankfurt/M – Hamburg / Hamburg – Frankfurt/M wurden neu eingerichtet
DT 25/26 Köln – Braunschweig / Braunschweig – Köln wurden neu eingerichtet
DT 45/46 wurden auf den Laufweg Frankfurt/M – Bonn / Bonn – Frankfurt/M verkürzt
Die erste Stufe zur Schaffung schneller Reisezugverbindungen in der Bundesrepublik Deutschland war damit abgeschlossen. Zum Beginn des Sommerfahrplanes 1951 begann der Aufbau eines schnellen innerdeutschen Fernschnellzugnetzes, dass der "leichten F-Züge".
Womit wir dann auch wieder beim eigentlichen Thema dem Netz der leichten Fernschnellzüge angelangt wären.
Die Einführung des Jahresfahrplans 1960/61 brachte erneut einige Veränderungen im "blauen F-Zug-Netz" gegenüber dem Vorjahr mit sich.
Die Verbindungen F 53/54 und F 1101/1124 wurden in zweiklassige Schnellzüge umgewandelt und fielen somit aus dem F-Zug-Netz heraus. Zwischen Saarbrücken und Bar-le-Duc bzw. Metz und Saarbrücken wurden zwar zwei neue F-Zug-Verbindungen eingerichtet (F 1102 / F 1123), die aber nicht im Zusammenhang mit der hiesigen Betrachtung stehen.
Nachfolgend der gewohnte Blick auf die Verbindungen des "blauen F-Zug-Netzes" (1960/61):
F 1 Köln - Hamburg / F 2 Hamburg - Köln
F 3 Frankfurt/M - Hamburg / F 4 Hamburg – Frankfurt/M
F 7 Basel - Dortmund / F 8 Dortmund - Basel
F 9 Basel - Hoek van Holland / F 10 Hoek van Holland - Basel
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Köln
F 15 Köln - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 21 Innsbruck - Dortmund / F 22 Dortmund - Innsbruck
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
F 27 München - Dortmund / F 28 Dortmund - München
F 33 München - Hamburg / F 34 Hamburg - München
F 37 München – Dortmund / F 38 Dortmund – München
F 39 Strasbourg - München / F 40 München - Strasbourg
F 41 Frankfurt/M - Hamburg / F 42 Hamburg - Frankfurt/M
F 43 Basel - Bremen / F 44 Bremen - Basel
F 45 Basel - Frankfurt/M / F 46 Frankfurt/M - Basel
F 49 Zürich - Hamburg (mit neuem Kurswagen nach Stockholm)
F 50 Hamburg - Zürich (mit neuem Kurswagen aus Stockholm)
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
Auch im folgenden Fahrplanjahr 1961/62 waren die Änderungen eher überschaubar, so dass sich die Verbindungen nun wie folgt darstellten:
F 1 Köln - Hamburg / F 2 Hamburg - Köln
F 3 Frankfurt/M - Hamburg / F 4 Hamburg – Frankfurt/M
F 7 Basel - Dortmund (mit neuem Kurswagen aus Zürich) / F 8 Dortmund - Basel (mit neuem Kurswagen nach Zürich)
F 9 Basel - Hoek van Holland / F 10 Hoek van Holland - Basel
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Köln
F 15 Köln - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 21 Innsbruck - Dortmund / F 22 Dortmund - Innsbruck
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
F 27 München - Dortmund / F 28 Dortmund - München
F 33 München - Hamburg / F 34 Hamburg - München
F 37 München – Dortmund / F 38 Dortmund – München
F 39 Strasbourg - München (mit neuem Kurswagen aus Paris)
F 40 München - Strasbourg (mit neuem Kurswagen nach Paris)
F 41 Frankfurt/M - Hamburg / F 42 Hamburg - Frankfurt/M
F 43 Zürich - Bremen / F 44 Bremen - Basel
F 45 Basel - Frankfurt/M / F 46 Frankfurt/M - Zürich
F 49 Zürich - Hamburg / F 50 Hamburg - Zürich
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
Der Jahresfahrplan 1962/63 stand ganz im Zeichen der Einführung des neuen "Rheingold"-Zuges bei der DB. Dabei kamen die neu beschafften Wagen der "Rheingold-Bauart" nicht nur im F 9/10 "Rheingold" zum Einsatz, sondern auch im F 21/22 "Rheinpfeil". Damit verbunden war ein umfangreicher Tausch von Wagengruppen zwischen den beiden Zugpaaren der in den folgenden Jahren zunächst in Köln, später in Duisburg erfolgte und sich auch noch in Zeiten fortsetze, in denen "Rheingold" und "Rheinpfeil" zu TEE-Zügen "befördert" wurden.
In der gewohnt je Fahrplanjahr folgenden Übersicht ist der Kurswagentausch unter den vier Zügen mit aufgeführt:
F 1 Köln - Hamburg / F 2 Hamburg - Köln
F 3 Frankfurt/M - Hamburg / F 4 Hamburg – Frankfurt/M
F 7 Basel - Dortmund / F 8 Dortmund - Basel
F 9 "Rheingold" Basel - Amsterdam
(mit Kurswagen Basel – Dortmund, Basel – Hoek van Holland, Chur – Amsterdam, Milano – Amsterdam, München – Amsterdam)
F 10 "Rheingold" Amsterdam – Basel
(mit Kurswagen Dortmund - Basel, Hoek van Holland - Basel, Amsterdam - Chur, Amsterdam - Milano, Amsterdam - München)
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Köln
F 15 Köln - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 21 "Rheinpfeil" München – Dortmund (mit Kurswagen München – Amsterdam, München – Hoek van Holland)
F 22 "Rheinpfeil" Dortmund – München (mit Kurswagen Amsterdam - München, Hoek van Holland - München)
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
F 27 München - Dortmund / F 28 Dortmund - München
F 33 München - Hamburg / F 34 Hamburg - München
F 37 München – Hagen / F 38 Hagen – München
F 39 Strasbourg - München / F 40 München - Strasbourg
F 41 Frankfurt/M - Hamburg / F 42 Hamburg - Frankfurt/M
F 43 Zürich - Bremen / F 44 Bremen - Basel
F 45 Basel - Frankfurt/M / F 46 Frankfurt/M - Zürich
F 49 Zürich - Hamburg / F 50 Hamburg - Zürich
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
Mit Beginn des Winterfahrplans 1962/63 kam noch die neue F-Zug-Verbindung F 25/26 "Diamant" Bonn – Antwerpen – Bonn hinzu.
Im Jahresfahrplan 1963/64 standen wieder einige größere Veränderungen im "blauen F-Zug-Netz" an. So wurden gleich drei F-Zug-Paare in gewöhnliche Schnellzugverbindungen umgewandelt. Dies waren F 39/40, F 41/42 und F 49/50.
Der "Konsul" fand jedoch einen unmittelbaren Ersatz in der Tageszugverbindung F 47/48 "Konsul" Mannheim – Hamburg – Mannheim.
Der Blick auf die einzelnen F-Züge stellte sich im Jahresfahrplan 1963/64 zusammengefasst somit wie folgt dar:
F 1 Köln - Hamburg / F 2 Hamburg - Köln
F 3 Frankfurt/M - Hamburg / F 4 Hamburg – Frankfurt/M
F 7 Basel - Dortmund / F 8 Dortmund - Basel
F 9 Basel - Amsterdam / F 10 Amsterdam – Basel
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Bonn
F 15 Bonn - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 21 München – Dortmund / F 22 Dortmund – München
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
F 25 Bonn – Antwerpen / F 26 Antwerpen - Bonn
F 27 München - Dortmund / F 28 Dortmund - München
F 33 München - Hamburg / F 34 Hamburg - München
F 37 München – Hagen / F 38 Hagen – München
F 43 Zürich - Bremen / F 44 Bremen - Basel
F 45 Basel - Frankfurt/M / F 46 Frankfurt/M - Zürich
F 47 "Konsul" Mannheim – Hamburg (neue Verbindung) / F 48 "Konsul" Hamburg – Mannheim (neue Verbindung)
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
Im Vergleich zum Vorjahr stand dem F-Zug-Netz nun ein eher unspektakuläres Fahrplanjahr 1964/65 bevor. Zwar "wanderten" F 45/46 ins zweiklassige Schnellzugnetz ab, aber ansonsten gab es abgesehen von einer Laufweganpassung bei F 25/26 keine Veränderungen.
Für die Statistiker unter Euch folgt dennoch die gewohnte Jahresübersicht:
F 1 Köln - Hamburg / F 2 Hamburg - Köln
F 3 Frankfurt/M - Hamburg / F 4 Hamburg – Frankfurt/M
F 7 Basel - Dortmund / F 8 Dortmund - Basel
F 9 Basel - Amsterdam / F 10 Amsterdam – Basel
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Bonn
F 15 Bonn - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 21 München – Dortmund / F 22 Dortmund – München
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
F 25 Köln – Antwerpen / F 26 Antwerpen - Köln
F 27 München - Dortmund / F 28 Dortmund - München
F 33 München - Hamburg / F 34 Hamburg - München
F 37 München – Hagen / F 38 Hagen – München
F 43 Zürich - Bremen / F 44 Bremen - Basel
F 47 Mannheim – Hamburg / F 48 Hamburg – Mannheim
F 55 München - Hamburg / F 56 Hamburg - München
Das Fahrplanjahr 1965/66 sollte im Netz der leichten Fernschnellzüge einige Einbußen mit sich bringen. Eine zweite Welle von TEE-Verbindungen, die auch bestehende F-Zug-Verbindungen betrafen, wurde realisiert.
In der Folge wurden die Verbindungen F 9/10, F 21/22, F 25/26 und F 55/56 in TEE-Züge umgewandelt und fallen somit aus der weiteren Betrachtung heraus.
Die Liste "unserer" F-Züge wird somit für das Fahrplanjahr 1965/66 etwas kürzer ausfüllen:
F 1 Köln - Hamburg / F 2 Hamburg - Köln
F 3 Frankfurt/M - Hamburg / F 4 Hamburg – Frankfurt/M
F 7 Basel - Dortmund / F 8 Dortmund - Basel
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Bonn
F 15 Bonn - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
F 27 München - Dortmund / F 28 Dortmund - München
F 33 München - Hamburg / F 34 Hamburg - München
F 37 München – Hagen / F 38 Hagen – München
F 43 Zürich - Bremen / F 44 Bremen - Basel
F 47 Mannheim – Hamburg / F 48 Hamburg – Mannheim
Beschließen möchte ich den 3. Teil mit einem Blick ins Fahrplanjahr 1966/67. Die Veränderungen fallen für diesen Zeitraum sehr gering aus. Bis auf die Umwandlung von F 47/48 in einen Schnellzug mit erweitertem Laufweg Stuttgart – Hamburg – Stuttgart erfolgen keine weiteren Anpassungen im "blauen F-Zug-Netz".
Dies hatte aus Sicht der Deutschen Bundesbahn gute Gründe. Sollte doch mit dem Sommerfahrplan 1967 eine Übergangsphase im "blauen F-Zug-Netz" einsetzen, mit Auswirkungen auf Zugnummernlogik und Laufwege. Die wesentlichen Gründe die letztlich diese Phase einleiteten und einige Jahre später u. a. im System "IC '71" münden sollten werden ab dem 4. Teil behandelt.
Zum Abschluss noch der Blick auf die F-Zug-Verbindungen im Fahrplanjahr 1966/67:
F 1 Köln - Hamburg / F 2 Hamburg - Köln
F 3 Frankfurt/M - Hamburg / F 4 Hamburg – Frankfurt/M
F 7 Basel - Dortmund / F 8 Dortmund - Basel
F 13 Köln - Hannover / F 14 Hannover - Bonn
F 15 Bonn - Hannover / F 16 Hannover - Köln
F 17 Bonn - Hannover / F 18 Hannover - Bonn
F 23 Stuttgart - Dortmund / F 24 Dortmund - Stuttgart
F 27 München - Dortmund / F 28 Dortmund - München
F 33 München - Hamburg / F 34 Hamburg - München
F 37 München – Hagen / F 38 Hagen – München
F 43 Zürich - Bremen / F 44 Bremen - Basel
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der Titel des 4. Teil lässt es bereits erahnen, bevor wir uns ins Fahrplanjahr 1967/68 stürzen und die weitere Entwicklung des Netz der leichten Fernschnellzüge betrachten gibt es einleitend wieder einen Blick auf weitere Fernzugverbindungen.
Diesmal geht es um die parallel zum "blauen F-Zug-Netz" eingerichteten Leichtschnellzüge (LS-Züge).
Die LS-Züge wurden mittels einem eigens für sie geschaffenen Piktogramm im Kursbuch wie folgt erklärt:
Zug mit modernen Leichtbauwagen und kurzen Reisezeiten
Die LS-Züge führten im Gegensatz zu den Zügen des "blauen F-Zug-Netzes" die 2. und die 3. Wagenklasse.
Mit Beginn des Sommerfahrplan zum 17. Mai 1953 standen genügend neue Leichtbauwagen (rund 200 des Eilzugtyps) für den Aufbau eines LS-Zug-Netzes in seiner ersten Stufe bereit.
Eingeführt wurden zunächst 80 Verbindungen, von denen aber nur gut die Hälfte als D-Züge eingerichtet wurden. Alle übrigen Verbindungen verkehrten als Eilzüge.
Zum Sommerfahrplan 1954 wurde ein Teil dieser Verbindungen wieder aufgegeben.
Inzwischen wurden auch die neuen Schnellzugwagen der Leichtbauart (Büm, BCüm ...) ausgeliefert und die Deutsche Bundesbahn legte fest, dass nur noch Züge die mit diesen Wagen ausgestattet waren als LS-Züge verkehren sollten.
In den folgenden Jahren wurden immer wieder Verbindungen in das LS-Zug-Netz hinein bzw. heraus genommen.
Ab 1955 verließen schließlich all die Verbindungen das LS-Netz, die ausschließlich aus Leichtbauwagen des Eilzugtyps gebildet wurden.
Bis 1957 hatte sich ein Kern an Zügen heraus kristallisiert, der ab dem Sommerfahrplan insgesamt 76 Verbindungen umfasste.
In dieser Form blieb das LS-Netz bis zum Beginn des Jahresfahrplans 1960/61 bestehen und "beherbergte" so prominente Vertreter wie,
D 227/228 "Montan-Express" Luxembourg – Koblenz / Koblenz – Luxembourg
D 303/304 "Donau-Kurier" Wien – Dortmund / Dortmund – Wien
D 527/528 "Wörthersee-Express" Klagenfurt – Frankfurt/M / Frankfurt/M – Klagenfurt
in seinen Reihen.
Mit Beginn des Sommerfahrplan 1960 (am 29.05.1960) entfiel die Gattung der Züge mit dem LS-Piktogramm. Grund dafür war die angelaufene Serienlieferung der Leichtbau-Wagen, was zur Ausrüstung aller wichtigen D-Züge mit diesen Wagen führte und somit eine Unterscheidung zwischen LS-Zügen und D-Zügen überflüssig machte.
Nun zurück zum Netz der leichten Fernschnellzüge, die mit dem Eintritt in das Fahrplanjahr 1967/68 -genauso wie praktisch alle anderen Zuggattungen der Deutschen Bundesbahn- vor ereignisreichen Jahren standen.
Bei der jeweiligen Listung der F-Züge in den kommenden Fahrplanperioden werde ich zur (späteren) besseren Nachvollziehbarkeit der einzelnen Veränderungen neben der Zugnummer und dem Zuglauf auch stets den Zugnamen mit aufführen.
Zunächst möchte ich aber darstellen, was sich eigentlich über mehrere Fahrplanperioden hinweg für Veränderungen im Reisezugverkehr abzeichnen sollten.
Bei der Deutschen Bundesbahn begann man im Jahr 1967 mit den Arbeiten für ein neues Allgemeines Reisezugkonzept. Bei den hochwertigen Fernschnellzügen sollte dies letztlich in den IC-Zwei-Stunden-Takt des Winterfahrplans 1971/72 münden.
Zum neuen Allgemeinen Reisezugkonzept gehörte unter anderem die Einführung einer systematischen Nummerierung (ich werde später noch genau darauf eingehen). Diese Planung verfolgte übrigens zeitgleich auch die UIC, um eine eindeutige Nummernsystematik für internationale Zugläufe zu erhalten.
Die Planungen seitens der Deutschen Bundesbahn wurden aber aus einem anderen Grund heraus getrieben. Man arbeitete an der Einführung der elektronischen Platzbuchung. Um diese realisieren zu können war es erforderlich das Zugnummern-System grundlegend zu überarbeiten und neu zu gestalten (auch darauf gehe ich später noch genauer ein).
Für das "blaue F-Zug-Netz" im Jahresfahrplan 1967/68 bedeutete dies zunächst folgende grundsätzliche Änderungen:
1.) Im leichten F-Zug-Netz waren in diesem Fahrplanjahr nur Lok bespannte Züge unterwegs.
2.) Alle F- und TEE-Züge wurden über Wiesbaden Hbf anstelle Wiesbaden Süd geführt und wechselten ins Mainz-Mombach auf die linke Rheinseite. Ziel war eine Entflechtung des Zuggattungs-Mix auf der rechten Rheinseite und somit eine Verbesserung der Fahrplantrassen.
Die einzelnen Verbindungen des "blauen F-Zug-Netzes" hatten ab dem Sommer 1967 nun folgendes Aussehen:
F 7 "Rheinblitz" Zürich – Dortmund / F 8 "Rheinblitz" Dortmund – Zürich
F 13 "Dompfeil" Köln – Hannover / F 14 "Dompfeil" Hannover – Bonn
F 15 "Sachsenroß" Köln – Hannover / F 16 "Sachsenroß" Hannover – Köln
F 17 "Germania" Bonn – Hannover / F 18 "Germania" Hannover – Bonn
F 23 "Schwabenpfeil" Stuttgart – Dortmund / F 24 "Schwabenpfeil" Dortmund – Stuttgart
F 27 "Rheinblitz" München – Dortmund / F 28 "Rheinblitz" Dortmund – München
F 29 "Hanseat" Köln – Kiel (ex F 1) / F 30 "Hanseat" Kiel – Köln (ex F 2)
F 31 "Merkur" Frankfurt/M – Hamburg (ex F 3) / F 32 "Merkur" Hamburg – Frankfurt/M (ex F 4)
F 33 "Gambrinus" München – Hamburg / F 34 "Gambrinus" Hamburg – München
F 37 "Hans Sachs" München – Hagen / F 38 "Hans Sachs" Hagen – München
F 45 "Roland" Basel – Bremen (ab Hannover als D-Zug mit Kurswagen des D 383 aus München)
F 46 "Roland" Bremen – Basel
F 321 Duisburg – Dortmund (ohne Namen, Entlastungszug zu TEE 21)
Zeit um sich an neue Zugnummern- und Namen zu gewöhnen hatten aber weder Kunden noch die Eisenbahner selbst.
In den zurück liegenden Jahren bildeten Nummern- und Namenswechsel eher die Ausnahme im F-Zug-Netz. Für die Jahre ab 1967 wurde dagegen die Kontinuität in diesem Bereich zur Ausnahme.
Der Sommerfahrplan 1968 startet zunächst so wie der Jahresfahrplan 1967/68 aufgehört hatte:
F 7 "Rheinblitz" Zürich – Dortmund / F 8 "Rheinblitz" Dortmund – Zürich
F 13 "Dompfeil" Köln – Hannover / F 14 "Dompfeil" Hannover – Bonn
F 15 "Sachsenroß" Köln – Hannover / F 16 "Sachsenroß" Hannover – Köln
F 17 "Germania" Bonn – Hannover / F 18 "Germania" Hannover – Bonn
F 23 "Schwabenpfeil" Stuttgart – Dortmund / F 24 "Schwabenpfeil" Dortmund – Stuttgart
F 27 "Rheinblitz" München – Dortmund / F 28 "Rheinblitz" Dortmund – München
F 29 "Hanseat" Köln – Kiel / F 30 "Hanseat" Kiel – Köln
F 31 "Merkur" Frankfurt/M – Hamburg / F 32 "Merkur" Hamburg – Frankfurt/M
F 33 "Gambrinus" München – Hamburg / F 34 "Gambrinus" Hamburg – München
F 37 "Hans Sachs" München – Hagen / F 38 "Hans Sachs" Hagen – München
F 45 "Roland" Basel – Bremen / F 46 „Roland“ Bremen – Basel
F 321 Duisburg – Dortmund
Mit dem beginnenden Winterfahrplan 1968/69 am 29.9.1968 führte die Deutsche Bundesbahn allerdings eine ganze Reihe neuer F-Zug-Verbindungen zusätzlich zu den bestehenden ein (mit einer Ausnahmen; der F-Zug "Merkur" wurde in diesem Zusammenhang in einen Schnellzug umgewandelt).
Bei diesen Zügen handelte es sich um besonders schnelle Verbindungen mit wenigen Zwischenhalten für Geschäftsreisende. Bezeichnet wurden sie als Intercity mit den Unterscheidungsbuchstaben A bis F (ein erster Hinweis auf die Einführung einer neuen Zuggattung drei Jahre später).
Hier sind sie nun nachfolgend aufgeführt:
Intercity A - F 31 "Senator" Köln – Hamburg
Intercity A – F 32 "Senator" Hamburg – Köln
Intercity B – F 130 "Toller Bomberg" Hamburg – Köln
Intercity B – F 131 "Toller Bomberg" Köln – Hamburg
Intercity C – F 13 "Porta Westfalica" Köln – Hannover (ex “Dompfeil”)
Intercity C – F 14 "Porta Westfalica" Hannover – Köln (ex “Dompfeil”)
Intercity D – F 146 "Wilhelm Busch" Hannover – Köln
Intercity D – F 147 "Wilhelm Busch" Köln – Hannover
Intercity E – F 117 "Prinzregent" München – Frankfurt/M
Intercity E – F 120 "Prinzregent" Frankfurt/M – München
Intercity F – F 171 "Mercator" Frankfurt/M – Hannover
Intercity F – F 172 "Mercator" Hannover – Frankfurt/M
Hatten die Kunden bis dato wenigstens noch 1½ Jahre Zeit sich an neue Zugnummern und Namen zu gewöhnen hieß es mit Beginn des Sommerfahrplans 1969/70 erneut recht genau in die Kursbücher zu schauen, um Veränderungen nachvollziehen zu können.
Mit Beginn des Jahresfahrplans 1969/70 entfiel der Zusatz Intercity, sowie die Unterscheidungsbuchstaben bei den gerade erst vor einigen Monaten neue eingeführten F-Zug-Verbindungen auch schon wieder.
Stattdessen erlebte der Nummern- und Namenssalat die Bereicherung um eine weitere Episode.
Nebenbei gab es dann auch noch ganz "banale" Ereignisse (wie in der Zeit vor 1967), in deren Rahmen Zugläufe bestehender F-Züge angepasst wurden und wieder andere F-Züge in andere Zugsysteme wechselten. Zum Beginn dieses Fahrplanjahres wurde der F 45/46 "Roland" zum TEE-Zug "befördert" und entfällt an dieser Stelle in der weiteren Betrachtung.
Das Netz der leichten Fernschnellzüge sah nun wie folgt aus:
F 7 "Rheinblitz" Zürich – Dortmund / F 8 "Rheinblitz" Dortmund – Zürich
F 15 "Dompfeil" Frankfurt/M – Hannover (ex "Sachsenroß") / F 16 "Dompfeil" Hannover – Frankfurt/M (ex "Sachsenroß")
F 17 "Germania" Bonn – Hannover / F 18 "Germania" Hannover – Bonn
F 23 "Schwabenpfeil" Stuttgart – Dortmund / F 24 "Schwabenpfeil" Dortmund – Stuttgart
F 27 "Rheinblitz" München – Dortmund / F 28 "Rheinblitz" Dortmund – München
F 29 "Hanseat" Köln – Hamburg / F 30 "Hanseat" Hamburg – Köln
F 31 "Patrizier" Köln – Hamburg (ex "Senator") / F 32 "Partrizier" Hamburg – Köln (ex "Senator")
F 33 "Gambrinus" München – Hamburg / F 34 "Gambrinus" Hamburg – München
F 37 "Hans Sachs" München – Hagen / F 38 "Hans Sachs" Hagen – München
F 117 "Prinzregent" München – Frankfurt/M / F 120 "Prinzregent" Frankfurt/M – München
F 130 "Toller Bomberg" Hamburg – Köln (Sommerabschnitt)
F 130 "Merkur" Hamburg – Frankfurt/M (Winterabschnitt)
F 131 "Toller Bomberg" Köln – Hamburg (Sommerabschnitt)
F 131 "Merkur" Frankfurt/M – Hamburg (Winterabschnitt)
F 140 "Sachsenroß" Hannover – Köln (ex F 13 "Porta Westfalica")
F 141 "Sachsenroß" Frankfurt/M – Hannover (ex F 14 "Porta Westfalica")
F 146 "Wilhelm Busch" Hannover – Köln / F 147 "Wilhelm Busch" Köln – Hannover
F 171 "Mercator" Stuttgart – Bremen / F 172 "Mercator" Bremen – Stuttgart (ex F 170)
F 221 Duisburg – Dortmund (ex F 321)
F 1298 "Karwendel" Frankfurt/M – Seefeld in Tirol, F 1299 "Karwendel" Seefeld in Tirol – Frankfurt/M
Bei den beiden letztgenannten Zügen handelt es sich um zwei ganz besondere "Schmankerl". Diese verkehrten immer samstags während der Wintersportsaison und verbanden des Rhein-Main-Gebiet mit den Urlaubsregionen in Oberbayern und Tirol entlang der Ferienorte Garmisch-Partenkirchen und Seefeld in Tirol.
Die "Karwendel"-Züge sollten die kommenden Jahre und auch die Einführung von "IC 71" überdauern und später unter anderem mit den Zugnummern IC 1112/1113 bzw. IC 1150/1151 in dieser Relation verkehren. Gefahren wurde dieses Zugpaar übrigen mit den eleganten TEE-Triebzügen der Baureihe 601 (VT 11.5).
Beim F 130/131 war ich mir zunächst nicht sicher ob der Namens- und Laufwechsel zum Winterfahrplan wirklich korrekt war. Drauf gestoßen bin ich aus diesem Grund: (...)
Der IZB vom Dezember 1969 weist den Zug als "Merkur" aus. Das F-Zug-Netz für die Brieftasche vom Sommer 1969 weist ihn als "Toller Bomberg" aus.
Mit dem Fahrplanjahr 1969/70 endet Teil 4 auch schon wieder.
Eine weitere Betrachtung der Entwicklungen im "blauen F-Zug-Netz" ist nicht möglich ohne zuvor noch einmal auf die Maßnahmen der Deutschen Bundesbahn die im Rahmen der Entwicklung des neuen Allgemeinen Reisezugkonzept ergriffen wurden einzugehen.
Diese Darstellung für sich genommen ist allerdings so umfangreich, dass sie den Schwerpunkt des 5. Teils zum Netz der leichten Fernschnellzüge einnehmen wird.
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Dieser Beitrag passte zeitlich wie auch inhaltlich hervorragend zu Entwicklung des Netz der leichten Fernschnellzüge bei der Deutschen Bundesbahn. Daher sei Euch dieser Betrag an dieser Stelle auch besonders empfohlen.
Nun wieder zu den Auswirkungen die sich aus dem neuen Allgemeinen Reisezugkonzept für "unsere" F-Züge ergeben sollten.
Wie bereits erwähnt war aus Sicht der DB vor allem die geplante Einführung der elektronischen Platzbuchung der "Treiber" im Bezug auf eine Reform des bis dato bestehenden Zugnummernsystems und davon selbstverständlich auch betroffen die Züge des "blauen F-Zug-Netzes".
Waren die Korrekturen und Veränderungen hierzu in den Fahrplanjahren ab Sommer 1967 bis zum Ende des Fahrplanjahres 1969/70 noch vergleichsweise überschaubar, standen nun die nächsten -wesentlich größeren- Veränderungen an.
Die Deutsche Bundesbahn hatte sich bei ihren Planungen für ein elektronisches Platzbuchungssystem dafür entschieden, dass die Züge ausschließlich über ihre Zugnummer gekennzeichnet (verwaltet) werden sollen. Dies erforderte eine Vermeidung von Doppel- und Mehrfachbelegungen unter den Zugnummern.
Gerade bei der Verteilung der Zugnummern auf die für den Fernverkehr relevanten Hunderterreihen (0 – 999) gab es allein im Sommerfahrplan 1968 noch fast 100 Doppel- und rund 10 Dreifachbelegungen. Dies trotz der Tatsache, dass sich die meisten TEE-, F- und D-Züge auf die Nummernkreise zwischen 1 und 499 beschränkten.
Eine eindeutige Unterscheidung der jeweiligen Züge wäre demnach im Platzbuchungssystem bei so vielen Mehrfachbelegungen nicht möglich gewesen.
Um die Umnummerierungen vornehmen zu können war ein behutsames Vorgehen notwendig. Die Übersichtlichkeit bei der Umstellung musste gewährleistet bleiben und internationale Absprachen zu durchlaufenden Zugnummern waren zu beachten.
Dennoch mussten die Doppelnummerierungen bei TEE-, F- und D-Zügen bis zum Winterfahrplan 1970/71 beseitigt sein, denn das elektronische Platzbuchungssystem sollte zum 1. Februar 1971 starten.
Ferner wollte auch die UIC noch mehr. Die Schaffung von durchlaufenden Zugnummern bei internationalen Zügen konnte nur ein erster Schritt sein. Langfristig sollte auch dort eine Systematik erkennbar werden.
Die Umnummerierung bei der Deutschen Bundesbahn selbst erfolgte nun in mehreren Schritten.
Sommerfahrplan 1969:
a) Nummernreihen 0 bis 1499 wurden von Nahverkehrszügen freigemacht
b) Nummernreihen 1000 bis 1399 wurden für saisonal verkehrende F- und D-Züge vorgesehen
c) Nummernreihen 1400 bis 1499 wurden für Autoreisezüge vorgesehen
d) Aus den Reihen 1 bis 99 verlegte man D- und Eilzüge in andere Nummernreihen
Winterfahrplan 1969/70:
a) Nummernreihen 100 bis 899 wurden von Eilzügen freigemacht
b) Nummernreihen 1500 bis 2199 durften nicht mehr von Nahverkehrszügen besetzt werden
c) Alle Eilzüge wurden in die Nummernreihen 1500 bis 2199 verlegt
d) Eilzüge die den Oberbetriebsleitungen unterlagen fanden sich im Bereich 1500 bis 1799 wieder
Sommerfahrplan 1970:
Die schnellfahrenden Reisezüge werden in ein analytisches Nummernsystem eingeordnet. Davon sind 223 Reisezüge betroffen.
Eine weitere Abgrenzung erfolgt ggü. dem Güterverkehr:
Die Nummernreihen 0 bis 4999 werden dem Reiszugverkehr zugeordnet
Die Nummernreihen 5000 bis 9999; 15000 bis 59999 werden dem Güterverkehr zugeordnet
Über ein Merkblatt wurde jedermann die systematische Nummerierung der schnellfahrenden Reisezüge zugänglich gemacht.
Die wichtigsten Informationen daraus:
Aus den Zugnummern soll in gewissen Grenzen erkennbar sein
- Fahrtrichtung des Zuges (Einerstelle)
- Verkehrsbeziehung (Zehnerstelle / Dekade)
- Zuggattung (Hunderterreihen)
- Verkehrsdauer (Tausender- bzw. Zehntausenderreihen)
Zugpaare werden aufsteigend gerade/ungerade genummert. Gerade Nummern werden dabei für die Ost-West-Richtung bzw. Nord-Süd-Richtung verwendet.
Zu den Zugnummernmerkmalen verrät das Merkblatt:
Schnellzüge Regelverkehr (0 – 999)
Saisonzüge (1000 – 1499)
Eilzüge, Nahverkehrszüge (1500 – 4999)
Messe-, Sonder, Turnuszüge (10000 – 14999 u. a.)
Darüber hinaus galt für die Zuggattungen (Hunderterreihen):
0 – 99 für TEE-Züge
100 – 199 für nationale F-Züge
200 – 499 für internationale Schnellzüge
500 – 999 für nationale Schnellzüge
1000 – 1399 für saisonierte Schnellzüge
usw.
In der Verkehrsbeziehung (Dekade) wurde festgelegt:
00 – 09 Ruhr/Wupper – Basel/Konstanz
10 – 19 Ruhr/Wupper – Stuttgart – München
20 – 29 Ruhr/Wupper – Würzburg – Passau/München
30 – 39 Aachen/Köln – Hamburg (inkl. Emden und Wilhelmshaven - Ruhr)
40 – 49 Aachen/Köln – Hannover – Braunschweig (inkl. Köln – Kassel)
50 – 59 Süddeutscher Ost-West-Verkehr (nördlicher Bereich)
60 – 69 Süddeutscher Ost-West-Verkehr (südlicher Bereich)
70 – 79 Hamburg/Bremen – Frankfurt/M – Basel
80 – 89 Hamburg/Bremen – Würzburg – München
90 – 99 Hamburg/Bremen – Stuttgart
Den Süddeutschen Ost-West-Verkehr kann man dabei in etwas so umreißen:
München – Nürnberg – Frankfurt/M – Saarbrücken als nördlicher Ast
München – Stuttgart – Karlsruhe/Saarbrücken als südlicher Ast
Mit diesen Grundinformationen zum neuen Zugnummernsystem, dass so während des Sommerfahrplans 1970 abschließend durchgeplant wurde und bis zum Beginn des Sommerfahrplans 1971 schrittweise umzusetzen war (wobei Mehrfachbelegungen bereits zum Winterfahrplan 1970/71 nicht mehr zulässig waren) ist nun wieder der gewohnte Blick auf die Entwicklung der einzelnen Verbindungen im "blauen F-Zug-Netz" möglich.
Im Jahresfahrplan 1970/71 stellte sich die Situation der F-Züge nun wie folgt dar:
F 7 "Rheinblitz" Zürich – Dortmund / F 8 "Rheinblitz" Dortmund – Zürich
F 15 "Dompfeil" Frankfurt/M – Hannover / F 16 "Dompfeil" Hannover – Frankfurt/M
F 23 "Schwabenpfeil" Stuttgart – Dortmund / F 24 "Schwabenpfeil" Dortmund – Stuttgart
F 27 "Rheinblitz" München – Dortmund / F 28 "Rheinblitz" Dortmund – München
F 29 "Hanseat" Köln – Hamburg / F 30 "Hanseat" Hamburg – Köln
F 31 "Patrizier" Köln – Hamburg / F 32 "Partrizier" Hamburg – Köln
F 122 "Hans Sachs" Hagen – München (ex F 38) / F 123 "Hans Sachs" München – Hagen (ex F 37)
F 124 "Gambrinus" Hamburg – München (ex F 34) / F 125 "Gambrinus" München – Hamburg (ex F 33)
F 130 "Merkur" Hamburg – Frankfurt/M / F 131 "Merkur" Frankfurt/M – Hamburg
F 140 "Wilhelm Busch" Hannover – Köln / F 141 "Wilhelm Busch" Köln – Hannover
F 142 "Germania" Hannover – Bonn (ex F 18) / F 143 "Germania" Bonn – Hannover (ex F 17)
F 156 "Prinzregent" Frankfurt/M – München (ex F 120) / F 157 "Prinzregent" München – Frankfurt/M (ex F 117)
F 172 "Sachsenroß" Bremen – Mannheim / F 173 "Sachsenroß" Frankfurt/M – Bremen
F 192 "Mercator" Bremen – Stuttgart (ex F 172) / F 193 "Mercator" Stuttgart – Bremen (ex F 171)
F 221 entfiel
F 480 Rosenheim – Zell am See (neue Verbindung) / F 481 Zell am See - Rosenheim (neue Verbindung)
F 1298 "Karwendel" Frankfurt/M – Innsbruck / F 1299 "Karwendel" Innsbruck – Frankfurt/M
Die F-Züge 146/147 wurden in diesem Fahrplanjahr durch das TEE-Zugpaar 25/26 ersetzt, der Name "Wilhelm Busch" ging dabei auf die F-Züge 140/141 über.
Bei den F-Zügen 480/481 handelte es sich um Flügelzüge des TEE "Blauer Enzian" Hamburg – Klagenfurt, die saisoniert nur im Sommerabschnitt verkehrten.
Die F-Züge „Karwendel“ nahmen in diesem Fahrplanabschnitt übrigens den Weg über die Ammerseebahn und erreichten somit nicht mehr München.
Der Zeitraum vom Beginn des Sommerfahrplans 1971 bis zum "kleinen Fahrplanwechsel" am 26.09.1971 sollte die letzte Fahrplanperiode für die leichten Fernschnellzüge werden. Ab dem 26. September 1971 gingen diese Züge bzw. das "blaue F-Zug-Netz" insgesamt im neuen Intercity-System auf.
Aber selbst für die wenigen Sommermonate ergaben sich ggü. dem abgelaufenen Winterfahrplan 1970/71 nochmals erhebliche Veränderungen bei Zugnummerierung und Zugnamen der leichten F-Züge.
Ferner wurden F 480/481 in TEE-Züge umgewandelt und entfallen damit in dieser Betrachtung.
Außerdem fehlen F 1298/1299 die ja nur im Winterabschnitt verkehrten. Sie finden sich allerdings im ersten Winterfahrplan (1971/72) des neuen Intercity-Netzes als IC 1112/1113 "Karwendel" wieder.
Somit umfasste der letzte Fahrplanabschnitt der F-Züge im Sommer 1971 folgende Verbindungen:
F 100 "Rheinblitz" Basel – Dortmund, mit Kurwagen ab Zürich (ex F 7)
F 101 "Rheinblitz" Dortmund – Basel, mit Kurswagen nach Zürich (ex F 8)
F 110 "Rheinblitz" München – Dortmund (ex F 27) / F 111 „Rheinblitz“ Dortmund – München (ex F 28)
F 118 "Schwabenpfeil" Stuttgart – Dortmund (ex F 23) / F 119 „Schwabenpfeil“ Dortmund – Stuttgart (ex F 24)
F 120 "Hans Sachs" München – Hagen (ex F 123) / F 121 „Hans Sachs“ Hagen – München (ex F 122)
F 122 "Gambrinus" München – Hamburg (ex F 125) / F 123 „Gambrinus“ Hamburg – München (ex F 124)
F 124 "Dompfeil" Frankfurt/M – Hannover (ex F 15) / F 125 „Dompfeil“ Hannover – Frankfurt/M (ex F 16)
F 130 "Patrizier" Hamburg – Köln (ex F 32) / F 131 „Patrizier“ Köln – Hamburg (ex F 31)
F 133 "Hanseat" Köln – Hamburg (ex F 29) / F 134 „Hanseat“ Hamburg – Köln (ex F 30)
F 136 "Merkur" Hamburg – Frankfurt/M (ex F 130) / F 137 “Merkur” Frankfurt/M – Hamburg (ex F 131)
F 140 "Wilhelm Busch" Hannover – Köln / F 141 “Wilhelm Busch” Köln – Hannover
F 142 "Germania" Hannover – Bonn / F 143 „Germania” Bonn – Hannover
F 152 "Prinzregent" Innsbruck – Frankfurt/M (ex F 157) / F 153 “Prinzregent” Frankfurt/M – Innsbruck (ex F 156)
F 154 "Münchner Kindl" München – Frankfurt/M (neue Verbindung) / F 155 „Münchner Kindl“ Frankfurt/M – München (neue Verbindung)
F 179 "Sachsenroß" Bremen – Mannheim (ex F 172)
F 192 "Mercator" Stuttgart – Bremen (ex F 193) / F 193 „Mercator“ Bremen – Stuttgart (ex F 192)
F 194 "Sachsenroß" Frankfurt/M – Bremen (ex F 173)
Damit umfasst das Netz der leichten Fernschnellzüge in seinem letzten Fahrplanabschnitt nochmals 15 Zugpaare. Das ist wenn man 20 Jahre zurück geht ins erste Fahrplanjahr, des Sommers 1951, ziemlich exakt die gleiche Anzahl an Verbindungen im "blauen F-Zug-Netz". Damals waren es 14 Zugpaare und eine weitere unpaarige Verbindung.
Die 15 Zugpaare des Sommerfahrplans gingen in der Folge alle im Netz "IC 71" mit auf. Ebenso wie die bereits erwähnte Saisonverbindung "Karwendel".
In den zurück liegenden 20 Jahren seit der Einführung dieses Netzes im Sommer 1951 war es der Deutschen Bundesbahn gelungen wieder ein hochleistungsfähiges Netz schnellfahrender Fernverbindungen aufzubauen, das an die Zeit der Fernschnellzüge der DRG vor dem 2. Weltkrieg in Komfort, Reisegeschwindigkeit und Service anknüpfte.
Nicht umsonst fanden viele dieser Kriterien letztlich auch Berücksichtigung und Einzug ins ab 1957 eingeführte TEE-System und damit fast konsequent und logisch wurden in der Folge auch viele der F-Zug-Verbindungen in TEE-Züge umgewandelt.
Mit dieser kurzen Schlussbemerkung möchte ich denn auch den fünften und somit letzten Teil der kleinen Serie zum Netz der leichten Fernschnellzüge abschließen.
Zu berichten gebe es in der Tat noch eine ganze Menge zum "blauen F-Zug-Netz". Alleine ein Überblick der eingesetzten Fahrzeuge würde locker einen weiteren Teil in dieser Größenordnung füllen.
Da mein Fabel an dieser Stelle aber eher auf den Fahrplänen zu Zugsystemen und Zuggattungen liegt beschränkt sich diese Betrachtung daher auch weitgehend darauf.
An weiterführender Literatur zu diesem Thema mangelt es allerdings nicht. Wenn gleich das eine oder andere hochinformative Werk heute leider vergriffen ist, finden sich dennoch interessante Bücher und Magazine in den einschlägig bekannten Verlagen um das Thema zu vertiefen. Und selbstverständlich sind da, vor allem aus Sicht der Fahrplanfreaks, noch die Kursbücher und die Faltblätter "Ihr Zugbegleiter" die das Thema über 20 Jahre hinweg dokumentiert haben.
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- 05 - die Vorgeschichte 1950 bis 1961 -
- die Seite für den Statistiker -
letzte Änderung: 17.07.2025