Ein trauriges Kapitel Eisenbahngeschichte - Bahnbetriebsunfälle bei der DR und DB nach dem zweiten Weltkrieg - |
Auf dieser Seite sind die Berichte einiger bemerkungswerter Bahnbetriebsunfälle bei der DR und DB aus den Jahren ab 1958 in chronologischer Reihenfolge zu finden. Enthalten sind Unfälle, die sich mir seinerzeit sehr eingeprägt haben, oder über die mir berichtet wurde und daher erhebt diese Auflistung auch keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Die Texte enthalten nur die Fakten und ich habe mich bewusst jeglichen Kommentares enthalten: |
Datum unbekannt
Quelle: "Bildatlas eisenbahntypischer Spuren" erschienen in der Publikationsabteilung des Ministeriums des Innern der DDR im März 1964
vielleicht kann einer meiner Besucher nähere Angaben zu diesem Unfall machen ? |
18. April 1946 - Eisleben Lutherstadt
Hier mal was aus den Unterlagen des Bw Röblingen a See, die ich aus einem Container gefischt habe, zu einem... Eisenbahn-Betriebsunfall am 18.04.1946 Stunde 10 am Standort des Einfahrsignals des Bf Eisleben km 36,9 der Strecke von Halle nach Sangerhausen
Am 18.04.1946 um 10:11 Uhr fuhr die Schlusslok (Lok 44 081) des P 592, die mit dem Zug nicht gekuppelt war, auf den am Standort des Einfahrsignales A des Bf Eisleben in km 36,9 der Strecke Halle - Sangerhausen auf den im falschen Gleis (Eisleben - Oberröblingen/See) haltenden P 592 auf. Der am Schluss des P 592 laufende Packwagen schob sich durch den starken Aufprall auf den nächst folgenden Personenwagen auf. Beide Wagen wurden dabei vollständig zertrümmert, die Stirnwand des nächstfolgenden Personenwagens wurde eingedrückt. Die Schiebelok wurde in Oberröblingen/See im Auftrag des Fahrdienstleiters (Fdl) (...) an den P 592 gesetzt. Die Schlusslok beförderte noch einen G-Wagen, der mit einem sowjetischen Begleitkommando besetzt war. Ein sowjetischer Offizier des Kommandos nahm auf dem Führerstand der Schlusslok Platz. Nach Aussage des Aufsichtsbeamten (..), auf Bahnhof Oberröblingen/See, hat der sowjetische Offizier verlangt, dass die Lok nicht mit dem P 592 gekuppelt werden sollte. Der Aufsichtsbeamte (...) hat den sowjetischen Begleitoffizier, der etwas Deutsch konnte, darauf hingewiesen, dass dies gegen die Vorschrift sei. Der sowjetische Offizier bestand aber auf seiner Forderung, weil das sowjetische Begleitkommando auf der freien Strecke zur Überprüfung der Kolonnen, die das Gleis Oberröblingen - Eisleben abbauten, aussteigen wollte. Die Schlusslok blieb kurz nach der Anfahrt des P 592 in Oberröblingen/See vom Zuge ab und fuhr in längerem Abstand hinter dem P 592 her. Sie hat sich bis zur Unfallstelle nicht wieder an den Zug gesetzt. Nach Angaben des Lokführers hat die Schlusslok etwa 100 m vor dem Empfangsgebäude des Bahnhofs Helfta gehalten. Der Lokführer will den Fdl in Helfta bei langsamer Vorbeifahrt gefragt haben, ob er weiterfahren könnte. Der Fahrdienstleiter in Helfta, RB-Sekretär (..), soll dies bejaht haben. (...) behauptet, dass der P 592 noch am Bahnsteig gehalten hat, als die Schlusslok noch ungefähr 20 m an den Zugschluss herangefahren war. Der Lokführer hätte auf sein Befragen erklärt, er führe wieder an den Zug heran. Der Zug habe sich kurz darauf in Bewegung gesetzt, (...) habe dann die Posten 24 und 25 verständigt, dass die Schlusslok eventuell nicht am Zug sei. Die Schlusslok hat dann nochmals etwa 5 Minuten auf der freien Strecke gehalten und fuhr dann mit etwa 30 km/h auf den noch haltenden P 592 auf. Nach meinen Informationen haben mehr als 10 Personen bei dem Unfall ihr Leben gelassen. Es gab auch ein Gerichtsverfahren, bei dem nach meinem Kenntnisstand nur (!) den Eisenbahnern schuldhaftes Verhalten nachgewiesen worden ist...
So war das damals.
(c) gefunden im historischen Forum von Drehscheibe-Online |
01. Oktober 1958 - Kesselzerknall der Lok 03 1046
03 0046 D 78 von Dresden nach Berlin - Während der Fahrt vor dem "BALT-ORIENT-EXPRESS" - Zuglauf von Bukarest nach Berlin - von Dresden nach Berlin zerknallte der Kessel der Lok bei Wünsdorf. Nach dem Unglück wurden die Kessel der Lok der BR 03.10 untersucht und die Lok in das anlaufende Rekonstruktionsprogramm der DR einbezogen. Als Unfallursache war ein aufgerissener Langkesselschuß ermittelt worden.
Quelle: EK-Verlag - Die Baureihe 03.10 |
15. Mai 1960 - Unfall Leipzig-Hbf
Am Abend des Tages gegen 20.00 Uhr kam es im Vorfeld des Leipziger Hauptbahnhofes an der Weiche 262 zu einem der schwersten Zugunglücke der Nachkriegszeit bei der DR, als der P 466 von Leipzig nach Halle mit dem E 237 von Halberstadt nach Bad Schandau frontal zusammenstieß. Bei diesem Unglück fanden 54 Menschen den Tod und 240 Menschen wurden verletzt. Die Unfallursache war ein Fehler des Fahrdienstleiters, der keine ordnungsgemäße Fahrwegprüfung durchführte.
Quelle: mdr, Sendereihe "Vergessene Katastrophen - Todesweiche 262" |
09. Januar 1962 - Unfall Leipzig-Wiederitzsch
Am Abend des Tages fuhr in Leipzig-Wiederitzsch ein Postzug auf Grund eines Stellwerkfehlers auf einen Güterzug auf. Der Lokführer (Kurt Schröder) und sein Heizer (Kurt Stietz) verstarben am Unfallort und angeblich gab es auch weitere Verletzte des Postzugpersonals. Irgendwie gibt es dazu aber kaum Hinweise und auch der anschließende Umgang war sehr merkwürdig. Es gab auch nie eine Verhandlung gegen den Verursacher des Unfalles im Stellwerk und weitere Informationen wurden der Witwe des Lokführers, meiner Oma immer wieder verweigert. Auch in der Tageszeitung "Neue Zeit" vom 10. Januar 1962 wurde der Unfall nur kurz erwähnt.
Quelle: Anfrage aus dem Usenet |
26. Juni 1967 - Unfall Hamburg
03 135 D 166 Hamburg - Unfall am Abzweig Berliner Tor in Hamburg, als ein S-Bahnzug nach der Mißachtung eines haltzeigenden Signals dem D-Zug in die Flanke fuhr. Bei dem Unfall stürzten vier Wagen des D-Zuges und ein Wagen des S-Bahnzuges um. Insgesamt entgleisten sechs Wagen des D-Zuges. Zwischen Hamburg Berliner Tor und Aumühle bestand zu dieser Zeit ein Gemeinschaftsbetrieb der Fern- und S-Bahn.
Quelle: EK-Verlag - Die DB vor 25 Jahren - 1967 |
06. Juli 1967 - Eisenbahnunglück in Langenweddingen an der Strecke von Magdeburg nach Halberstadt
22 022 P 852, 50 3626 Ng 8341 - Durch die Verkettung vieler unglücklicher Umstände kam es an diesem Tag gegen 08.00 Uhr auf dem Bahnübergang des Bahnhofes Langenweddingen zu einem der schwersten Eisenbahnunfälle der Nachkriegszeit bei der DR. Da sich ein Schrankenbaum des Überweges an der Fernverkehrsstrasse 81 von Magdeburg nach Halberstadt nicht schließen ließ, der sich in einer parallel zur Eisenbahnstrecke verlaufenden, von der Deutschen Post provisorisch verlegten Überlandleitung verfangen hatte, kam es zum Zusammenstoß des Zuges P 852 von Magdeburg nach Thale mit einem Tanklastzug der 15.000 Liter Leichtbenzin geladen hatte. Statt nun das bereits gezogene Einfahrsignal für den Zug P 852 auf Halt zu stellen, versuchte der FDL des zuständigen Stellwerkes Lof die Schranken zu schließen. Durch den Zusammenprall mit dem Personenzug explodierte der Tanklastzug und setzte den Zug, sowie weite Teile des Bahnhofes in Brand. Das Bahnhofsgebäude, ein Stellwerk und weitere Nebengebäude des Bahnhofes, sowie eine Doppelstockeinheit des P 852 brannten vollständig aus. Bei diesem Unglück fanden 84 Menschen, darunter 44 Kinder, die in die Ferien reisen sollten den Tod. Die oben genannte Lok 50 3626 des Bw Halberstadt wurde durch den Großbrand in Mitleidenschaft gezogen. Als wichtigste Konsequenz aus diesem Unglück wurde bei der DR die Abhängigkeit zwischen Schranken und Signalen eingeführt. |
09. Februar 1971 - Unfall Aitrang
Am Nachmittag des Tages kam es bei der DB zu einem der schwersten Unfälle der Nachkriegszeit. Bei der Ausfahrt des Bahnhofes Aitrang auf der Allgäubahn entgleiste der aus dem SBB-Triebwagenzug Ram 501 gebildete TEE 57 "BAVARIA" von München nach Zürich bei einer Geschwindigkeit von ca. 130 km/h. Tragisch an diesem Unfall war, das ein Nahverkehrstriebwagen in die über die Gleise verstreuten Trümmer fuhr. Später wurde als Unfallursache ein Fehler in der Bremsanlage ermittelt.
Quelle: EK-Verlag - Die DB vor 25 Jahren - 1971 |
22. Juli 1971 - Unfall Rheinweiler
103 106 D 370 Basel-SBB - der Zug D 370 von Chur über Hamburg nach Kopenhagen entgleiste bei einer Geschwindigkeit von ca. 140 km/h nahe der Ortschaft Rheinweiler auf der Strecke zwischen Basel und Freiburg/Breisgau und fuhr dabei in eine Siedlung. Die Geschwindigkeit des Zuges war beim Befahren der für 75 km/h zugelassenen Kurve zu hoch. Bei der Unfallauswertung stellte sich heraus, das die in den Lok der BR 103 eingebaute AFB (automatische Fahr- und Bremssteuerung) nicht einwandfrei arbeitet. Die Lok 103 106 war erst am 08. April 1971 abgenommen worden. Der Verkehr musste nach dem Unfall für mehrere Wochen über französische Strecken umgeleitet werden. Viele Jahre später, nach dem ICE-Unglück von Eschede wurde bekannt, das der Triebfahrzeugführer des Unglückszuges nicht bemerkte, das die automatische Steuerung nicht einwandfrei funktionierte. Bei der späteren Unfallauswertung stellte sich heraus, das diese automatische Steuerung den Zug beschleunigte statt abzubremsen.
Quelle: EK-Verlag - Die DB vor 25 Jahren - 1971 |
13. September 1971 - 01 0535 D 163 Hamburg -- der Zug fuhr beim Bahnhof Berger Damm in eine ausgebrochene Rinderherde.
Quelle: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1971 |
30. Oktober 1972 - Unfall im Bahnhof Schweinsburg-Culten
175 004 ... 175 ... Ext 346, 211 038 D 273 - Gegen 07.30 Uhr kam es im Bahnhof Schweinsburg-Culten an der damals noch eingleisigen Strecke von Leipzig nach Werdau in dichtem Nebel zu einem schweren Zugunglück. Der Triebfahrzeugführer des Ext 346 "KAROLA" von Leipzig über Bad Brambach nach Karlovy Vary hatte das haltzeigende Ausfahrsignal des Bahnhofes übersehen und es kam an der Einfahrweiche aus Richtung Werdau zum Zusammenstoß mit dem D 273 von Aue nach Berlin. Der D 273 war an diesem Montagmorgen aus zwei fünfteiligen Doppelstockgliederzügen gebildet und mit ca. 1000 Reisenden besetzt. Begünstigt wurde das Zugunglück dadurch, das der aus Leipzig kommende Ext 346 12 Minuten Verspätung hatte und die sonst auf dem Bahnhof Werdau erfolgende Zugkreuzung vom zuständigen Dispatcher zum Bahnhof Schweinsburg-Culten verlegt worden war. Bei diesem Unglück fanden 22 Personen, darunter die Triebfahrzeugpersonale den Tod und 70 Reisende wurden verletzt. Die Lok 211 038, der Triebkopf 175 004, die Beiwagen 175 403 und 175 501, sowie zwei Wagen des Doppelstockgleiderzuges wurden schwer beschädigt. Bis in die Mittagsstunden des 31. Oktober 1972 musste die Strecke total gesperrt werden. Nach dem Unglück wurde der Streckenabschnitt zwischen Crimmitschau und Werdau, in dessen Mitte der Bahnhof Schweinsburg-Culten liegt bis zum 08. April 1976 zweigleisig ausgebaut.
Quelle: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1972 |
10. Juli 1973 - Unfall Leipzig-Leutzsch
03 2121 D 703 Leipzig - der Zug entgleiste im Bahnhof Leipzig-Leutzsch infolge überhöhter Geschwindigkeit. Auf Grund der angespannten Betriebssituation an diesem Tag sollte der Zug in dem genannten Bahnhof nicht wie planmäßig üblich über das Bahnsteiggleis 1, sondern über das Bahnhofsgleis 3 fahren. Am Einfahrsignal wurde dem Zug "Fahrt mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h" signalisiert. Der Lokführer bemerkte das Signal jedoch zunächst nicht. Als er das Signal bemerkte, versuchte er den Zug noch abzubremsen. Mit 80 km/h, statt der signalisierten 40 km/h befuhr der Zug die in der Einfahrt liegenden doppelte Kreuzungsweiche. Die Lok hob beim Befahren der auf Abzweig liegenden Weiche ab. In der nächsten nach links abbiegenden Weiche entgleiste die Lok und fuhr mit voller Wucht in das am Ende der Weichenstrasse befindliche Fahrdienstleiterstellwerk. Bei diesem Unfall entgleiste auch der erste Wagen und die nachfolgenden Wagen des Schnellzuges schoben sich ineinander. Das Fahrdienstleiterstellwerk wurde schwer beschädigt und auch komplett die Stellwerkstechnik außer Betrieb gesetzt. Der Lokheizer konnte sich durch einen Sprung von der Lok retten. Bei diesem Unfall waren vier Tote, unter ihnen der Lokführer, sowie 25 Verletzte zu beklagen. Die Beräumung der Unfallstelle dauerte zwei Tage, da die Aufräumarbeiten durch die ausgefallene Stellwerkstechnik erschwert wurden. Die Lok 03 2121 war erst am 13. Juni 1973 nach einer erfolgten L6-Untersuchung aus dem Raw Meiningen gekommen und wurde daher mit Teilen der z-gestellten Dresdener Lok 03 2070 wieder aufgearbeitet. Auch das zerstörte Stellwerk wurde wieder aufgebaut und noch heute ist an einem neueren Anbau des Stellwerkes erkennbar.
Quelle: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1973 |
23. Juni 1976 - Unfall in Eisenach
von Hans Dampf im historischen Forum von Drehscheibe-Online geschrieben
Die "Angst" ist abgestürzt ! Der unter den DDR-Eisenbahnern landläufig als "Angst" bezeichnete Interzonenzug D 354 von Berlin-Friedrichstrasse über Frankfurt/Main nach Paris hatte am 22. Juni 1976 im Bereich des Eisenacher Hauptbahnhofs einen "unfreiwilligen Halt" einlegen müssen. Der Zug fuhr offensichtlich wegen falscher Weichenstellung einer Rangierabteilung in die Flanke, die es dann vorzog den Bahndamm zu verlassen und auf die 4 Meter tiefer liegende Rennbahn zu kippen. Auf dem Bild des Zeitungsauschnittes liegt unter dem Schnellzugwagen die Rangierlok (V60D) und dahinter ein vierachsiger Bautzener Bahnpostwagen. Der Rangierlokführer rettete sich durch einen Sprung aus seiner Maschine. Ich erinnere mich, dass das Gebiet weiträumig abgesperrt war und die Lok nach den Aufräumarbeiten einige Zeit im Eisenacher Bw rumstand. Die hunderten "Eisenacher Bürger" waren wohl mehr solche mit einem offiziellen Dienstausweis. Weil ein internationaler Zug am Unfall beteiligt war, wurde recht offen in den DDR-Medien berichtet. Der Zeitungsauschnitt stammt aus der Tageszeitung "Das Volk", Ausgabe Eisenach vom 24. Juni 1976 |
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27. Juni 1977 - Unfall Lebus
03 0078 D 1918, 132 200 Dg 50101 Lebus - Durch die Fehlhandlung des Weichenwärters auf dem Stellwerk W1 in Boosen auf der Strecke von Frankfurt/Oder nach Angermünde kam es in den frühen Morgenstunden dieses Tages zu einem tragischen Zugunglück. Der genannte Weichenwärter hatte unter Einfluß von Medikamenten die Fahrstrasse für den Urlauberschnellzug D 1918 - von Zittau über Cottbus und Frankfurt/Oder nach Stralsund - falsch gestellt, so das der Schnellzug statt auf der Hauptstrecke in Richtung Angermünde weiterzufahren auf die Nebenstrecke von Boosen nach Kietz kam. Das Lokpersonal der Lok 03 0078 bemerkte den Irrtum des Weichenwärters auch nicht, so das es dann bei der Ortschaft Lebus zum Frontalzusammenstoß mit dem entgegenkommenden von der Lok 132 200 gezogenen Dg 50101 aus Kietz kam. Bei diesem Unglück fanden neben 28 Reisenden aus dem Raum Zittau der Lokführer Heinz Goletzke, der Lokheizer Klaus Mickelun - beide aus Stralsund - und der Triebfahrzeugbeimann Weber aus Wriezen von der Lok 132 200 den Tod. Als tragischer Glückszufall muss hier genannt werden, das im ersten Wagen des D 1918 ein Kinderferientransport mitfahren sollte, der aber glücklicherweise ausfiel. Desweiteren muss hier genannt werden, das sich die Rettungskräfte nicht an die Lok heranwagten, da eine Kesselexplosion der Dampflok befürchtet wurde. Sonst hätte das Lokpersonal der Lok 03 0078 überleben können. Bei diesem Unglück wurden die beiden Lok, sowie die ersten Wagen der beiden Züge total zerstört. Für die Lok 03 0078 wurde nach dem Unfall sofort der Ausmusterungsantrag gestellt und am 21. Juli 1977 bestätigt. Die Lok war erst am 17. März 1977 von einer Hauptuntersuchung aus dem Raw Meiningen zurückgekommen. Die Lok sollte dann als Ersatzteilspender für die Lok 03 0089 dienen. Ebenfalls wurde die Lok 132 200 sofort ausgemustert. Der Weichenwärter wurde bei der am 18. Juli 1977 in Frankfurt/Oder stattfindenden Gerichtsverhandlung vor dem zuständigen Bezirksgericht Frankfurt/Oder zu fünf Jahren Freiheitsentzug und vollen Schadensersatz verurteilt und nahm das Urteil sofort an.
Die Lok 03 0078 am Morgen nach dem Unfall von Lebus |
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27. November 1977 - Kesselzerknall der Lok 01 1516 in Bitterfeld
03 2121 D 562 von Leipzig nach Berlin und 01 1516 D 567 von Berlin nach Leipzig - An diesem Tag wurde der D 562 von Plauen/Vogtland über Leipzig-Hbf nach Berlin-Schöneweide auf dem Streckenabschnitt von Leipzig-Hbf nach Berlin-Schöneweide planmäßig mit der Lok 03 2121 des Bw Leipzig-Hbf-West bespannt. Kurz hinter Lutherstadt Wittenberg lösten sich infolge eines Wassermangels im Kessel beide Schmelzpfropfen der Lok - man hatte die Lok trockengeheizt. Der Kessel der Lok soll ausgeglüht sein. Daraufhin wurde der Zug einschließlich der Lok von einer Diesellok der Baureihe 118 nach Berlin-Lichtenberg geschleppt. Das Lokpersonal war also mit der Lok 03 2121 nur knapp einem Kesselzerknall entgangen. In der Einsatzstelle Berlin-Lichtenberg wurde dem Leipziger Lokpersonal die Lok 01 1516 des Bw Berlin-Ostbahnhof ersatzweise zur Verfügung gestellt. Die Lok war erst zwei Tage zuvor aus dem Raw Meiningen zurückgekommen und in der Einsatzstelle als Reservelok eingeteilt worden. Dem Leipziger Lokpersonal wurde deshalb in der Lokleitung mitgeteilt, das deshalb unbedingt noch die Vorräte der Lok ergänzt werden müssen. Da aber schon eine größere Verspätung vorhanden war und das Lokpersonal nicht länger warten wollte, wurde nur Kohle aber kein Wasser genommen. Trotzdem wurde der Lokleitung mitgeteilt, das die Vorräte vollständig ergänzt worden waren. So bespannte die Lok 01 1516 den D 567 von Berlin-Schöneweide über Leipzig-Hbf nach Reichenbach/Vogtland von Berlin bis Leipzig. Zwischen Jüterbog und Lutherstadt Wittenberg wurde dann für Bitterfeld ein Wasserhalt verlangt, nachdem ein Wasserhalt in Lutherstadt Wittenberg abgelehnt worden war. Bei der Einfahrt in den Bitterfelder Bahnhof war der Wasserstand dann jedoch schon soweit gesunken, das bedingt durch den Übergang von der geneigten zur ebenen Strecke und die gleichzeitige Bremsung des Zuges das noch im Kessel verbliebene Wasser nach vorn über die sowieso schon stark überhitzte Strahlungsheizfläche schwappte. Dadurch riß die Feuerbuchsdecke ein und das Führerhaus der Lok wurde zerstört. Der Kessel der Lok, immer noch vom Zylinderblock gehalten, machte eine Drehung im 180 Grad und schleuderte dabei Glut in einen auf dem Nachbargleis einfahrenden Reisezug, von dem sofort zwei Wagen brannten. Dann riß sich der Kessel vom Zylinderblock los und landete zirka 40 Meter vor der Lok, wobei der Kessel sich kalt mit den Fahrschienen verschweißt haben soll. Dabei wurde auf einer Länge von ebenfalls zirka 40 Metern das Bahnsteigdach und auf einer Länge von zirka 60 Metern die Fahrleitung beschädigt. Das Lokpersonal soll bei diesem Unglück den Tod gefunden haben und bei den Aufräumungsarbeiten auf dem zerstörten Bahnsteigdach gefunden worden sein. Als nach dem Unglück die beiden Lok von den Spezialisten des Raw Meiningen untersucht wurden, stellte sich heraus, das die Tender beider Lok kaum noch Kohle und Wasser enthielten. Bei der Lok 01 1516 hatten außerdem Kesselsteinablagerungen das Lösen der Schmelzpfropfen verhindert. Die Lok 03 2121 wies noch zahlreiche andere Mängel auf, woraufhin eine Untersuchung des gesamten Leipziger Lokbestandes angeordnet wurde. Von diesen Lok wies allein die Lok 03 2137 371 verschiedene Mängel auf, so das eine baldmöglichste Untersuchung im Raw Meiningen erforderlich war. Auch die restlichen Lok des Bw Leipzig-Hbf-West müssen zu einem nächstmöglichen Termin in das Raw Meiningen.
Quelle: Eisenbahn-Kurier 01/1978 und das Buch "Die Baureihe 01" vom Transpress-Verlag
Anbei der Bericht der BZ am Abend vom 28. November 1977 Eisenbahnunglück Lokomotive explodierte auf dem Bahnhof Bitterfeld Bitterfeld (ADN) Das tragische Eisenbahnunglück gestern nachmittag auf dem Bahnhof Bitterfeld hat acht Todesopfer gefordert. Darunter befinden sich der Lokführer und der Heizer des D-Zuges D 567 Berlin – Reichenbach (Vogtland), bei dessen Einfahrt in den Bahnhof der Kessel der Lokomotive explodierte. Die Angehörigen der tödlich Verunglückten stehen Vertreter der örtlichen und staatlichen Organe und des Ministeriums für Verkehrswesen zur Seite. 45 Personen waren verletzt worden, von denen 35 bis zum Abend nach ambulanter Behandlung aus den umliegenden Krankenhäusern entlassen werden konnten. Durch die Explosion ist die Lokomotive zerstört worden. An der elektrischen Oberleitung, am Gleisoberbau und am Bahnsteigdach entstand erheblicher Sachschaden, so daß die Strecke bis in die Abendstunden gesperrt werden mußte. Eine Spezialistenkommision des Ministeriums für Verkehrswesen unter Leitung des Staatssekretärs Dr. Volkmar Winkler hat sich an den Unfallort begeben. |
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01. August 1978 - 03 2083 - der Tender der Lok war mit beiden Drehgestellen auf der Einfahrweiche des Einfahrgleises zur Est Berlin-Lichtenberg in Höhe des Wärterstellwerkes W 4 entgleist. |
21. August 1978 - Unfall in der Est Berlin-Lichtenberg
Zwischen den beiden Lok 03 0010 des Bw Stralsund und 03 2067 des Bw Lutherstadt Wittenberg kam es in den Abendstunden des Tages in der Est Lichtenberg des Bw Berlin-Ostbahnhof zu einem Unfall. Als die Lok 03 2067 auf der Drehscheibe vor dem Lokschuppen gedreht werden sollte ragte der Tender der Lok 03 0010 in das Drehscheibenprofil. Durch den Unfall sollen die Lok 03 2067 und der Tender der Lok 03 0010 schwer beschädigt worden sein. Die Lok 03 2067 wurde daraufhin ausgemustert. Ersten damaligen Meldungen zufolge sollte auch der Tender der Lok 03 0010 ausgemustert worden sein. Nach einem Briefwechsel meinerseits im Jahre 1982 zu dieser Frage mit Herrn Joachim Weißbrodt, teilte er mir mit, das der Tender der Lok 03 0010 im Raw Meiningen wieder aufgearbeitet worden ist und bis in die Gegenwart mit der Lok verbunden ist.. Die Drehscheibe musste ausgebaut und in das dafür zuständige Raw eingeschickt werden. Durch diesen Unfall veränderte sich teilweise bis zum Herbst 1978 der Umlaufplan für die Lok der BR 03.00 wie folgt, um je nach Betriebslage die Drehfahrten in Berlin einzusparen: Stralsund - D 1713 - Berlin-Lichtenberg - D 514 - Stralsund und Stralsund - D 555 - Berlin-Lichtenberg - Lz - Berlin-Ostbahnhof, Berlin-Ostbahnhof - D 1191 - Frankfurt/Oder - D 1918 - Stralsund. Dabei sollen in Berlin die Personale die Lok getauscht haben um die Dienstpläne einzuhalten. Ab dem 15. September 1978 wurde der Lokumlauf wieder nach Plan gefahren. Es kam aber auch weiterhin bis Ende September vor, das die Lok in Berlin getauscht wurden. Bilder existieren von diesem wenig bekannten Unfall soweit ich es weiss nicht. |
06. Oktober 1979 - An diesem Tag kam es am Vorabend des dreißigsten Jahrestages der DDR zwischen den Bahnhöfen Jannowitzbrücke und Alexanderplatz auf der Berliner Stadtbahn gegen 14.00 Uhr zu einem schweren Auffahrunfall bei der S-Bahn. Dabei wurden zehn Fahrgäste leicht verletzt und erhielten vor Ort ärztliche Hilfe. Bei den Aufräumungsarbeiten drohte einer der entgleisten S-Bahnwagen von der Stadtbahn an der Dircksenstrasse abzustürzen. Der S-Bahnverkehr war zwischen Ostbahnhof und Alexanderplatz unterbrochen und es wurde auf dem Gleis der Fernbahn mit Zügen des Nahverkehrs ein Ersatzverkehr gefahren. Gegen 20.00 Uhr konnte der Verkehr wieder aufgenommen werden. Folgende S-Bahn-Viertelzüge der BR`n 275 und 277 wurden bei diesen Unfall zum Teil schwer beschädigt: 277 326 - 277 327, 275 497 - 275 498, 275 607 - 275 608.
siehe auch den Artikel "nur eine brennende Zigarette" von Mike Straschewski in den Berliner Verkehrsblättern 10/2009 |
18. Dezember 1979 - das Zugunglück zwischen Schönfliess und dem Karower Kreuz
Am Nachmittag des Tages um 16.25 Uhr kam es auf dem nördlichen Berliner Außenring zwischen dem Bahnhof Schönfliess und dem Karower Kreuz zu einem Zugunglück, als ein S-Bahn-Zug auf einen zum Halten gekommenen Güterzug aufgefahren war. |
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Die genannte Strecke des nördlichen Berliner Außenringes zwischen dem Bahnhof Schönfliess und dem Karower Kreuz (Abzweig Karow West) wurde damals als Gemeinschaftsstrecke der Fernbahn und S-Bahn genutzt.
Dank an Mike Straschewski |
11. Juni 1981 - das schwere Zugunglück von Erfurt-Bischleben
An diesem Tag ereignete eines der folgenschwersten Zugunglücke in Erfurt. Gegen 16.55 Uhr erreichte der D 1453 (Düsseldorf - Erfurt - Karl-Marx-Stadt) bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h den Bahnhof Erfurt-Bischleben.. Der Tfz-Führer der Zuglok 132 009 (Bw Eisenach) bemerkte im Gleis 1 in Höhe des Empfangsgebäudes eine Gleisverwerfung und leitete reaktionsschnell eine Schnellbremsung ein. Dennoch konnte er nicht vermeiden, dass der vierte und fünfte Wagen des Zuges aus dem Gleis geschleudert wurden und eine Böschung herunterstürzten. Die nachfolgenden fünf Wagen entgleisten. Dabei fanden 14 Reisende den Tod und 93 erlitten teilweise schwere Verletzungen. DDR-Verkehrsminister Otto Arndt traf noch am Abend an der Unfallstelle ein. Die nachfolgenden Untersuchungen ergaben den Verdacht von Mängeln am Oberbau, sowie unzulässiger Schienenspannungen, die durch die unfallbedingten Zerstörungen am Oberbau nicht zweifelsfrei geklärt werden konnten. Ein Ermittlungsverfahren gegen die dafür verantwortlichen DR-Mitarbeiter wurde deshalb später von der Erfurter Staatsanwaltschaft eingestellt J. Dürlich / EK
Nachbemerkung: Nach diesem Unfall kam damals in der DDR das Gerücht auf, das diese Schienenverwerfung durch Militärfahrzeuge, die unzulässigerweise die Gleise am Bahnhof in Erfurt-Bischleben überquert haben sollen, verursacht wurde. |
Ostercappeln 02. August 1982 - Panzer rammt den Nordexpress
geschrieben von: Rolf Koestner im historischen Forum von Drehscheibe-Online
Eigentlich wollte ich diesen Beitrag erst im nächsten Jahr zum 25. Jahrestag des Vorfalles bringen. Da 112 268 aber erst vor wenigen Tagen hier Thema war, habe ich mich entschlossen, ihn bereits jetzt zu zeigen. Die Nacht von Sonntag, dem 01. August 1982, auf Montag, dem 02. August 1982. Gegen 1.00 Uhr hat der D 15233, ein Entlastungszug zum D 233 „Nord-Express“, Paris - Kopenhagen, Osnabrück Hbf verlassen und strebt wenige Minuten später bei Ostercappeln seinem nächsten Halt in Bremen entgegen. Im Zug befinden sich neben heimkehrenden Urlaubern auch etliche Bundeswehrsoldaten auf der Rückfahrt aus dem Wochenendurlaub zu ihren Einheiten im Norden. Plötzlich ein Ruck, durch das Abteil fliegende Gepäckstücke, ein entsetzliches Kreischen und splitterndes Fensterglas, als sich der Wagen auf die Seite legt und Funken sprühend über das Gleisbett rutscht. So ein Augenzeugenbericht am nächsten Tag in der „Neuen Osnabrücker Zeitung“. Was war passiert ? Gegen Mitternacht hatten zwei 23 und 24 Jahre alte Soldaten der in Osnabrück stationierten britischen Streitkräfte auf dem Gelände der „Mercer-Kaserne“ am Limberg einen der stets startbereiten, 15 Tonnen schweren Schützenpanzer bestiegen, hatten damit einen vier Meter hohen Zaun und einen tiefen Graben überwunden und das Osnabrücker Stadtgebiet in nördliche Richtung verlassen. Mehrere Fahrzeuge der britischen Militärpolizei und neun Streifenwagen der deutschen Polizei nahmen die Verfolgung auf und versuchten die Amok fahrenden Soldaten aufzuhalten, was ihnen aber nicht gelang, da der Panzer an den errichteten Straßensperren jeweils auf Wiesen und Felder auswich. Glücklicherweise kam es wie durch ein Wunder zu keiner Kollision mit unbeteiligten Verkehrsteilnehmern, auch nicht auf der Autobahn A 1, die von dem 50 km/h schnellen Schützenpanzer abschnittsweise befahren wurde. Auf Zurufe der Militärpolizisten während der Amokfahrt reagierte die Panzerbesatzung nicht. Zuletzt wurde der Panzer nach einer Verfolgungsfahrt von über 40 Kilometer von einer Streifenwagenbesatzung um 01.05 Uhr östlich von Ostercappeln gesichtet. Da rumpelte das Kettenfahrzeug bereits über die Gleise der „Rollbahn“ Bremen – Osnabrück. Kurze Zeit später meldete die Streifenwagenbesatzung einen in der Dunkelheit gesichteten stehenden Zug. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Unglück bereits ereignet. Der von 110 149 geführte D 15233, mit der als Wagen mitgeführten 112 268, hatte den Schützenpanzer bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h frontal gerammt und noch 300 Meter weit mitgeschleift. Beide Loks und alle fünf Wagen sprangen aus den Schienen, wobei der zweite Waggon, ein Abteilwagen, umkippte. In diesem Wagen gab es die meisten Verletzten. Dieser Wagen ragte nun in das Profil des Gegengleises. Sämtlicher Zugverkehr auf der Strecke wurde sofort eingestellt. Glücklicherweise hatte ein Gegenzug (vmtl. der Schlaf- und Liegewagenzug D 234, Hamburg – Paris) vier Minuten zuvor die Unfallstelle passiert. Nicht auszudenken, wenn dieser in den umgestürzten Wagen gerast wäre. Zum Glück blieb auch der dritte Wagen, ein Silberling, aufrecht stehen. Die 23 Verletzten, darunter auch die beiden Lokführer (davon einer schwer), wurden auf Krankenhäuser in Ostercappeln und Osnabrück verteilt, welche die meisten allerdings nach ambulanter Behandlung wieder verlassen konnten, während die anderen Reisenden mit Bussen und einem Sonderzug weiterbefördert wurden. Die beiden britischen Soldaten waren sofort tot. Die Unfallstelle bot einen grausigen Anblick: Umgeknickte Fahrleitungsmasten, zwei beschädigte Lokomotiven, aufgeschlitzte Wagen und ein völlig zerfetzter Schützenpanzer (Wert 425.000 DM), dazu Bücher und Kleidungsstücke der Reisenden. Insgesamt wurde der Schaden mit 2,5 Millionen DM angegeben. Während der Aufräumarbeiten wurde der Fernverkehr über Löhne – Minden – Nienburg umgeleitet. Von den Reisenden gelobt wurde das Verhalten der im Zug befindlichen Bundeswehrsoldaten, die mit Ruhe und Umsicht eine Panik unter den reisenden verhinderten, indem sie Fenster einschlugen und eingeschlossene Fahrgäste aus dem umgestürzten Waggon zogen. Über das Motiv der beiden Soldaten lagen am 03. August 1982 noch keine abschließenden Erkenntnisse vor, es wurde allerdings Alkoholgenuss nicht ausgeschlossen. Seitens der Armeeführung und des britischen Verteidigungsministerium wurde geäußert, dass man von diesem traurigen Vorfall sehr betroffen sei.
Quelle: Neue Osnabrücker Zeitung vom 03. August 1982 |
31. Oktober 1982 - Unfall auf dem südlichen Berliner Außenring
Die Lok 132 431 vor dem Güterzug 55143 von Seddin in Richtung Berlin fuhr am frühen Abend des Tages zwischen dem Abzweigen Genshagener Heide und Glasower Damm auf dem P 11485 von Potsdam nach Berlin-Karlshorst auf. Der Lokführer des Güterzuges, sieben Reisende des Personenzuges wurden bei diesem Unfall getötet und 49 Personen wurden verletzt. Die schwer beschädigte Lok soll kurz danach im November 1982 im Bw Ostbahnhof zerlegt worden sein.
Quellen: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1982 und das historische Forum von Drehscheibe-Online |
29 02 1984 - Unfall in Hohenthurm bei Halle
Bild (c) adn-Zentralbild / Bundesarchiv |
25. August 1984 - bei Moritzburg
Am Nachmittag des Tages war während einer Sonderfahrt des Traditionszuges anlässlich des 100-jährigen Jubliäums der Strecke von Radebeul-Ost nach Radeburg der erste Unfall auf der Traditionsbahn zu beklagen, als es an einem unbeschranktem Bahnübergang bei Moritzburg zum Zusammenstoß zwischen der Lok 99 713 und einem Traktor kam, bei dem die Lok schwer beschädigt wurde.
- Bild links die Lok 99 713 am Abend des Tages in Radebeul-Ost |
08. April 1986 - Abzweig Lehnitz bei Berlin
Am 08. April 1986 kollidierte am Abzweig Lehnitz bei Oranienburg (Ausfahrt aus Oranienburg in Richtung Berlin) die Lok 118 556 (Bw Neubrandenburg) mit der Lok 250 070 (Bw Lutherstadt Wittenberg). Beide Lok wurden bei dem Unfall erheblich beschädigt. Die Lok 118 556 wurde am 01. Mai 1986 z-gestellt, am 01. Dezember 1986 ausgemustert und am 28. Februar 1987 letzendlich verschrottet. Die 250 070 wurde wieder aufgebaut.
Quelle: aus dem historischen Forum von Drehscheibe-Online |
03. Juli 1987 - Rangierunfall des D 242 in Berlin-Hauptbahnhof
In den frühen Nachmittagsstunden des Tages kam es im Berliner Hauptbahnhof, wie der heutige Ostbahnhof damals hieß, zu einem Rangierunfall beim Umsetzen der Kurswagen von Warszawa nach Paris des Zuges IEx 242/D 242 (Zuglauf Warszawa - IEx 242 "BEROLINA" - Berlin-Hauptbahnhof - D 242 - Paris-Nord). Die Rangierabteilung fuhr auf den Zugteil von Berlin nach Aachen auf. Ein Bild des Unfalles aus dem Bundesarchiv ist auf der Seite von Wikimedia zu sehen.
Quelle: aus dem historischen Forum von Drehscheibe-Online |
19. Januar 1988 - Unfall Forst-Zinna
Die Lok 211 006 verunglückte in den frühen Abendstunden des Tages in Forst-Zinna (zwischen Jüterbog und Luckenwalde) vor dem D 716 von Leipzig über Berlin nach Stralsund als ein Panzer der Sowjetarmee auf freier Strecke die Gleise überqueren wollte und dabei wegen eines Motorschadens auf den Gleisen liegengeblieben war. Die Besatzung des Panzers flüchtete zunächst, konnte aber später gestellt werden. Der Lokführer des Schnellzuges fand bei diesem Unglück des Tod und mehrere Reisende wurden schwer verletzt. Nach diesem Zugunglück reagierte die Bevölkerung der DDR unter dem Einfluss von Glasnost und Perestroika mit dem ihr eigenen Humor ...
Am gleichen Tag brannte in den frühen Morgenstunden die Lok 211 033 vor dem D 710 von Leipzig über Berlin nach Stralsund in Berlin-Adlershof aus. |
15. Februar 1988 - Unfall Berlin-Eichgestell
Die Lok wurden nach dem Unfall in Berlin-Rummelsburg abgestellt.
Bild (c) ADN-Zentralbild |
26. April 1988 - Unfall zwischen Ferdinandshof und Borckenfriede
Am Nachmittag des Tages stießen die Lok 132 556 und 132 163 (beide Lok vom Bw Stralsund) bei Ferdinandshof auf der Strecke von Berlin über Pasewalk nach Stralsund zusammen. Der Lokführer der 132 556 vor D 502 (von Saalfeld/Saale über Berlin nach Stralsund) hatte ein Hauptsignal missachtet und war im eingleisigen Behelfsbetrieb zwischen Ferdinandshof und Borckenfriede frontal mit der 132 163 vor D 715 (von Binz über Stralsund und Berlin nach Leipzig) kollidiert. 1 Toter und 28 Verletzte waren zu beklagen. Während die Lok 132 163 so schwer beschädigt war, dass sie vor Ort verschrottet werden musste, konnte die Lok 132 556 auf eigenen Achsen ins Heimatbetriebswerk geschoben werden. Die Lok 120 058 erledigte diese traurige Aufgabe und brachte die Reste der Lok 132 163 in zwei Güterwagen gleich mit zur Verwertung. Die Lok 132 556 wurde in Stralsund ausgeschlachtet und später zerlegt.
Quellen: Achim Rickelt in Drehscheibe-Online und auf der Seite SVT 137 225 |
24. September 1989 - S-Bahnunfall in Bernau bei Berlin
An diesem Tag verunglückte in Bernau bei Berlin der S-Bahn-Viertelzug 277 293-294, als bei der Einfahrt des Zuges aus Richtung Berlin der Zug den Prellbock überfahren hatte. Dabei wurde die sich in einem Anbau des Empfangsgebäudes befindliche Fahrkartenausgabe schwer beschädigt. |
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| (c) Sammlung Gerd Böhmer | ||
22. März 1990 - Unfall in Gröbers auf der Strecke von Halle/Saale nach Leipzig
In den Mittagsstunden des Tages kam es zu einem schweren Zugunglück als der D 734 von Leipzig nach Rostock und der P 7343 von Halle/Saale Hbf nach Leipzig-Hbf im Bahnhof Gröbers bei Halle/Saale zusammenstiessen. Ursächlich für den Unfall war die mangelhafte Arbeit (keine Fahrwegprüfung vor Zugfahrt D 734) des Fahrdienstleiters des Bahnhofes in Gröbers. Bei dem Zugunglück wurden fünf Personen getötet und 38 Personen verletzt. Die Lokomotiven 243 004 des P 7343 und 243 912 des D 734 und zwei Reisezugwagen wurden total zerstört. |
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| Artikel aus der Jungen Welt vom 24. März 1990 |
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| Artikel aus der Leipziger Volkszeitung vom 24. März 1990 |
09. April 1993 - Unfall Berlin-Wannsee
An diesem Tag kam es südlich des Bahnhofes Berlin-Wannsee zu einem folgenschweren Zugunglück. Infolge mehrerer Fehlhandlungen des Fahrdienstleiters in Berlin-Wannsee und des Lokpersonales des IC 995 kam es zwischen den Zügen IC 995 von Berlin nach Stuttgart mit der 229 113 des Bw Berlin-Pankow und dem D 1045 von Hannover nach Berlin mit der 218 267 des Bw Braunschweig zu einem Frontalzusammenstoss. Durch den Unfall wurden die beiden Zuglok und die jeweils ersten Wagen der beiden Züge schwer beschädigt. Desweiteren wurden zwei Menschen getötet und 25 Menschen teils schwer verletzt. Der Fahrdienstleiter hatte die Fahrstrasse für den IC 995 falsch gestellt, da es bis zum Vortage zwischen Berlin-Wannsee und Griebnitzsee einen eingleisigen Behelfsbetrieb auf Grund der Arbeiten für die Streckenelektrifizierung gegeben hatte. Der Lokführer des IC 995 hätte bei dem gezeigten Signalbild nicht ausfahren dürfen, da Dieses eindeutig die Fahrt in das Gleis der Gegenrichtung signalisierte. Außerdem hätte der Lokführer des IC 995 das Verzeichnis der Langsamfahrstellen beachten müssen. Darin war die Aufhebung der Betra über die Osterfeiertage bekannt gegeben worden. Dadurch hätte der IC 995 seine Fahrt auf dem Regelgleis fortsetzen müssen. Es war das schwerste Eisenbahnunglück im Berliner Raum seit dem Ende des zweiten Weltkrieges. Nach Klärung der Unfallursachen wurde im Herbst des Jahres bekannt, das dem Lokführer des IC 995 beim Gerichtsverfahren die Hauptschuld und dem Fahrdienstleiter eine Mitschuld an diesem Zugunglück zugesprochen wurde. Die Unfallstelle war erst eine Woche später vollständig beräumt worden.
Durch diesen Unfall verzögerten sich die Arbeiten für die Streckenelektrifizierung um zirka 14 Tage und in Sonderunterweisungen wurden die Fahrdienstleiter und Lokpersonale noch einmal auf die Vorschriften hingewiesen. |
letzte Änderung: 14.01.2012
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