Ein trauriges Kapitel Eisenbahngeschichte

- Bahnbetriebsunfälle bei der DR und DB nach dem zweiten Weltkrieg -

Auf dieser Seite sind die Berichte einiger bemerkungswerter Bahnbetriebsunfälle bei der DR, DB und DB-AG aus den Jahren ab 1958 in chronologischer Reihenfolge zu finden. Enthalten sind Unfälle, die sich mir seinerzeit sehr eingeprägt haben, oder über die mir berichtet wurde und daher erhebt diese Auflistung auch keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Die Texte enthalten nur die Fakten und ich habe mich bewusst jeglichen Kommentares enthalten:

Datum unbekannt

 

auf dem Gleis 3 des Berliner Ostbahnhofes kam es zu einem Auffahrunfall einer Rangierabteilung mit Kurswagen auf einen Zugteil des D  105 von Berlin nach Warschau. Dabei wurden die Lok der Rangierabteilung und mehrere Reisezugwagen (ein ORBIS-Speisewagen und ein Packwagen der PKP) schwer beschädigt. Personen kamen bei dem Unfall nicht zu Schaden.

 

Quelle: "Bildatlas eisenbahntypischer Spuren"

erschienen in der Publikationsabteilung des Ministeriums des Innern der DDR im März 1964

 

vielleicht kann einer meiner Besucher nähere Angaben zu diesem Unfall machen ?

18. April 1946 - Eisleben Lutherstadt

 

Hier mal was aus den Unterlagen des Bw Röblingen am See, die ich aus einem Container gefischt habe, zu einem...

Eisenbahn-Betriebsunfall am 18.04.1946 Stunde 10 am Standort des Einfahrsignals des Bf Eisleben km 36,9 der Strecke von Halle nach Sangerhausen

 

Am 18.04.1946 um 10:11 Uhr fuhr die Schlusslok (Lok 44  081) des P  592, die mit dem Zug nicht gekuppelt war, auf den am Standort des Einfahrsignales A des Bf Eisleben in km 36,9 der Strecke Halle - Sangerhausen auf den im falschen Gleis (Eisleben - Oberröblingen/See) haltenden P  592 auf. Der am Schluss des P  592 laufende Packwagen schob sich durch den starken Aufprall auf den nächst folgenden Personenwagen auf. Beide Wagen wurden dabei vollständig zertrümmert, die Stirnwand des nächstfolgenden Personenwagens wurde eingedrückt.

Die Schiebelok wurde in Oberröblingen/See im Auftrag des Fahrdienstleiters (Fdl) (...) an den P  592 gesetzt. Die Schlusslok beförderte noch einen G-Wagen, der mit einem sowjetischen Begleitkommando besetzt war. Ein sowjetischer Offizier des Kommandos nahm auf dem Führerstand der Schlusslok Platz. Nach Aussage des Aufsichtsbeamten (..), auf Bahnhof Oberröblingen/See, hat der sowjetische Offizier verlangt, dass die Lok nicht mit dem P  592 gekuppelt werden sollte. Der Aufsichtsbeamte (...) hat den sowjetischen Begleitoffizier, der etwas Deutsch konnte, darauf hingewiesen, dass dies gegen die Vorschrift sei. Der sowjetische Offizier bestand aber auf seiner Forderung, weil das sowjetische Begleitkommando auf der freien Strecke zur Überprüfung der Kolonnen, die das Gleis Oberröblingen - Eisleben abbauten, aussteigen wollte.

Die Schlusslok blieb kurz nach der Anfahrt des P  592 in Oberröblingen/See vom Zuge ab und fuhr in längerem Abstand hinter dem P  592 her. Sie hat sich bis zur Unfallstelle nicht wieder an den Zug gesetzt. Nach Angaben des Lokführers hat die Schlusslok etwa 100 m vor dem Empfangsgebäude des Bahnhofs Helfta gehalten. Der Lokführer will den Fdl in Helfta bei langsamer Vorbeifahrt gefragt haben, ob er weiterfahren könnte. Der Fahrdienstleiter in Helfta, RB-Sekretär (..), soll dies bejaht haben. (...) behauptet, dass der P  592 noch am Bahnsteig gehalten hat, als die Schlusslok noch ungefähr 20 m an den Zugschluss herangefahren war. Der Lokführer hätte auf sein Befragen erklärt, er führe wieder an den Zug heran. Der Zug habe sich kurz darauf in Bewegung gesetzt, (...) habe dann die Posten 24 und 25 verständigt, dass die Schlusslok eventuell nicht am Zug sei. Die Schlusslok hat dann nochmals etwa 5 Minuten auf der freien Strecke gehalten und fuhr dann mit etwa 30 km/h auf den noch haltenden P  592 auf.

Nach meinen Informationen haben mehr als 10 Personen bei dem Unfall ihr Leben gelassen. Es gab auch ein Gerichtsverfahren, bei dem nach meinem Kenntnisstand nur (!) den Eisenbahnern schuldhaftes Verhalten nachgewiesen worden ist...

 

So war das damals.

 

Quelle: gefunden im historischen Forum von Drehscheibe-Online

01. Oktober 1958 - Kesselzerknall der Lok 03 1046

 

03 0046  D  78  von Dresden nach Berlin - Während der Fahrt vor dem "BALT-ORIENT-EXPRESS" - Zuglauf von Bukarest nach Berlin - von Dresden nach Berlin zerknallte der Kessel der Lok bei Wünsdorf. Nach dem Unglück wurden die Kessel der Lok der BR 03.10 untersucht und die Lok in das anlaufende Rekonstruktionsprogramm der DR einbezogen. Als Unfallursache war ein aufgerissener Langkesselschuß ermittelt worden.

 

Quelle: EK-Verlag - Die Baureihe 03.10

15. Mai 1960 - Unfall Leipzig-Hbf

 

Am Abend des Tages gegen 20.00 Uhr kam es im Vorfeld des Leipziger Hauptbahnhofes an der Weiche 262 zu einem der schwersten Zugunglücke in der Nachkriegszeit bei der DR, als der P  466 von Leipzig nach Halle/Saale mit dem E  237 von Halberstadt nach Bad Schandau frontal zusammenstieß. Bei diesem Unglück fanden 54 Menschen den Tod und 240 Menschen wurden verletzt. Die Unfallursache war ein Fehler des Fahrdienstleiters, der keine ordnungsgemäße Fahrwegprüfung durchführte.

 

Quelle: mdr, Sendereihe "Vergessene Katastrophen - Todesweiche 262"

09. Januar 1962 - Unfall Leipzig-Wiederitzsch

 

Am Abend des Tages fuhr in Leipzig-Wiederitzsch ein Postzug auf Grund eines Stellwerkfehlers auf einen Güterzug auf. Der Lokführer (Kurt Schröder) und sein Heizer (Kurt Stietz) verstarben am Unfallort und angeblich gab es auch weitere Verletzte des Postzugpersonals. Irgendwie gibt es dazu aber kaum Hinweise und auch der anschließende Umgang war sehr merkwürdig. Es gab auch nie eine Verhandlung gegen den Verursacher des Unfalles im Stellwerk und weitere Informationen wurden der Witwe des Lokführers, meiner Oma immer wieder verweigert. Auch in der Tageszeitung "Neue Zeit" vom 10. Januar 1962 wurde der Unfall nur kurz erwähnt.

 

Quelle: Anfrage aus dem Usenet

01. März 1962 - Unfall südlich von Berlin bei Trebbin

 

Gegen 19.00 Uhr am Abend des Tages kam es zwischen Trebbin und Kliestow an der Strecke zwischen Berlin und Leipzig zu einem schweren Zugunglück zwischen einem Zug des Städteschnellverkehres von Berlin nach Leipzig und einem entgegenkommenden Militärzug der GSSD. Bei diesem Unfall gab es eine bis Heute nicht geklärte Anzahl von Todesopfern, speziell unter den Angehörigen der GSSD.

 

Quellen: Märkische Allgemeine Zeitung vom 01. März 2012, Wikipedia und das historische Forum der Seite Drehscheibe-Online

GSSD - Gruppe der sowjetischen Streitkräfte in der DDR

26. Juni 1967 - Unfall Hamburg

 

03 135 D  166 Hamburg - Unfall am Abzweig Berliner Tor in Hamburg, als ein S-Bahnzug nach der Mißachtung eines haltzeigenden Signals dem D-Zug in die Flanke fuhr. Bei dem Unfall stürzten vier Wagen des D-Zuges und ein Wagen des S-Bahnzuges um. Insgesamt entgleisten sechs Wagen des D-Zuges. Zwischen Hamburg Berliner Tor und Aumühle bestand zu dieser Zeit ein Gemeinschaftsbetrieb der Fern- und S-Bahn.

 

Quelle: EK-Verlag - Die DB vor 25 Jahren - 1967

06. Juli 1967 - Eisenbahnunglück in Langenweddingen an der Strecke von Magdeburg nach Halberstadt

 

22 022 P 852, 50 3626 Ng 8341 - Durch die Verkettung vieler unglücklicher Umstände kam es an diesem Tag gegen 08.00 Uhr auf dem Bahnübergang des Bahnhofes Langenweddingen zu einem der schwersten Eisenbahnunfälle der Nachkriegszeit bei der DR. Da sich ein Schrankenbaum des Überweges an der Fernverkehrsstrasse 81 von Magdeburg nach Halberstadt nicht schließen ließ, der sich in einer parallel zur Eisenbahnstrecke verlaufenden, von der Deutschen Post provisorisch verlegten Überlandleitung verfangen hatte, kam es zum Zusammenstoß des Zuges P  852 von Magdeburg nach Thale mit einem Tanklastzug der 15.000 Liter Leichtbenzin geladen hatte. Statt nun das bereits gezogene Einfahrsignal für den Zug P  852 auf Halt zu stellen, versuchte der FDL des zuständigen Stellwerkes Lof die Schranken zu schließen. Durch den Zusammenprall mit dem Personenzug explodierte der Tanklastzug und setzte den Zug, sowie weite Teile des Bahnhofes in Brand. Das Bahnhofsgebäude, ein Stellwerk und weitere Nebengebäude des Bahnhofes, sowie eine Doppelstockeinheit des P  852 brannten vollständig aus. Bei diesem Unglück fanden 84 Menschen, darunter 44 Kinder, die in die Ferien reisen sollten den Tod.

Die oben genannte Lok 50 3626 des Bw Halberstadt wurde durch den Großbrand in Mitleidenschaft gezogen.

Als wichtigste Konsequenz aus diesem Unglück wurde bei der DR die Abhängigkeit zwischen Schranken und Signalen eingeführt.

23. Juni 1968 - Unfall in Berlin-Schönholz

 

in den frühen Morgenstunden des Tages gegen 04:20 Uhr kam es in Berlin-Schönholz zu einem schweren Auffahrunfall bei der Berliner S-Bahn. An den Spitzen der beiden Züge liefen die Viertelzüge 275 073-074 und 275 125-126, die sehr schwer beschädigt wurden, als der Zug nach Heiligensee mit etwa 60 km/h auf den vor dem Einfahrsignal stehenden Zug von Heiligensee zusammenstieß. Ursachen: Die ganze Nacht Blockstörung zwischen Schönholz und Abzweig Tga und gegen morgen ein Irrtum des Fahrdienstleiters auf Stellwerk Snl.

 

Quelle: das historische Forum von Drehscheibe-Online

29. August 1969 - Auffahrunfall im Bahnhof Großkorbetha

 

Die E 18 40 wurde im Jahr 1969 im Auftrag der Versuchsanstalt VES-M Halle für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h umgebaut und sollte an diesem Tag die Probefahrt als Vorspannlok eines Schnellzuges von Halle/Saale Hbf nach Erfurt Hbf absolvieren. Die Planzuglok des D-Zuges war die Neubaulok E 11 004. Doch die Abnahmefahrt geriet zu einer Katastrophe. Im Bahnhof Großkorbetha wurde der Zug auf ein Gleis geleitet, in dem sich noch die E 42 073 aufhielt. Zum Glück erkannte die Besatzung auf der E 18 40 die Gefahr noch rechtzeitig und konnte sich nach einem Notsignal und Einleitung der Schnellbremsung in den Maschinenraum flüchten. Mit ca. 100 km/h stieß die E 18 40 auf die E 42 073 auf und zermalmte den Führerstand der Neubaulok vollkommen. Die Wucht des Aufpralls war so groß, dass die verkeilten Lokomotiven erst nach 150 Meter zum Stehen kam. Die hinter der E 18 40 mitlaufende E 11 004 hatte sich unter den Pufferträger der E 18 40 geschoben und den hinteren Führerstand der E 18 40 zerstört. Gleichzeitig war der Führerstand der E 11 004 ab der Einstiegstür nach unten abgeknickt worden, so dass die Puffer der Lok die Gleise berührten. Dem stabilen Rahmen der E 18 40 ist es wohl zu verdanken, dass es nur Verletzte und keine Toten gab. Die E 18 40 wurde am 29. August 1969 und die E 42 073 wurde am 30. August 1969 z-gestellt und kamen über einen Umweg beim Bw Halle P bis Mitte September 1969 zusammen mit der E 11 004 ins RAW Dessau. Während es noch genügend Güterzugloks gab und zwei Schnellfahrloks der VES-M Halle ausreichten, konnte auf die E 11 004 nicht verzichtet werden. So wurde die E 42 073 am 31. Juli 1970 und die E 18 40 am 15. Mai 972 ausgemustert. Die E 11 004 wurde dagegen unter Verwendung eines neuen Fahrzeugteils und neuer elektrischer Ausrüstung unter als 211 056 bis Juni 1972 wieder aufgebaut.

 

Quelle: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1969

09. Februar 1971 - Unfall Aitrang

 

Am Nachmittag des Tages kam es bei der DB zu einem der schwersten Unfälle der Nachkriegszeit auf deutschen Gebiet. In der Ausfahrt des Bahnhofes Aitrang auf der Allgäubahn entgleiste der aus dem SBB-Triebwagenzug Ram 501 gebildete TEE  57 "BAVARIA" von München nach Zürich bei einer Geschwindigkeit von ca. 130 km/h. Tragisch an diesem Unfall war, das ein Nahverkehrstriebwagen in die über die Gleise verstreuten Trümmer fuhr. Später wurde als Unfallursache ein Fehler in der Bremsanlage ermittelt.

 

Quelle: EK-Verlag - Die DB vor 25 Jahren - 1971

22. Juli 1971 - Unfall Rheinweiler

 

103 106 D  370 Basel-SBB - der Zug D  370 "SCHWEIZ-EXPRESS" (Zuglauf von Chur über Zürich HB, Basel SBB, Frankfurt/Main, Hannover, Hamburg und Lübeck Hbf nach Kopenhagen) entgleiste bei einer Geschwindigkeit von ca. 140 km/h nahe der Ortschaft Rheinweiler auf der Strecke zwischen Basel-DB und Freiburg/Breisgau und fuhr dabei in eine Siedlung. Die Geschwindigkeit des Zuges war beim Befahren der für 75 km/h zugelassenen Kurve zu hoch. Bei der Unfallauswertung stellte sich heraus, das die in den Lok der BR 103 eingebaute AFB (automatische Fahr- und Bremssteuerung) nicht einwandfrei arbeitet. Die verunglückte Lok 103 106 war erst am 08. April 1971 abgenommen worden. Der Verkehr musste nach dem Unfall für mehrere Wochen über französische Strecken umgeleitet werden.

Viele Jahre später, nach dem ICE-Unglück von Eschede wurde bekannt, das der Triebfahrzeugführer des Unglückszuges nicht bemerkte, das die automatische Steuerung nicht einwandfrei funktionierte. Bei der späteren Unfallauswertung stellte sich heraus, das diese automatische Steuerung den Zug beschleunigte statt abzubremsen.

 

Quelle: EK-Verlag - Die DB vor 25 Jahren - 1971

13. September 1971 - 01 0535 D 163 Hamburg -- der Zug fuhr beim Bahnhof Berger Damm in eine ausgebrochene Rinderherde.

 

Quelle: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1971

30. Oktober 1972 - Unfall im Bahnhof Schweinsburg-Culten

 

175 004 ... 175 ... Ext 346, 211 038  D  273 - Gegen 07.30 Uhr kam es im Bahnhof Schweinsburg-Culten an der damals noch eingleisigen Strecke von Leipzig nach Werdau in dichtem Nebel zu einem schweren Zugunglück. Der Triebfahrzeugführer des Ext 346 "KAROLA" von Leipzig über Bad Brambach nach Karlovy Vary hatte das haltzeigende Ausfahrsignal des Bahnhofes übersehen und es kam an der Einfahrweiche aus Richtung Werdau zum Zusammenstoß mit dem D  273 von Aue nach Berlin. Der D  273 war an diesem Montagmorgen aus zwei fünfteiligen Doppelstockgliederzügen gebildet und mit ca. 1000 Reisenden besetzt. Begünstigt wurde das Zugunglück dadurch, das der aus Leipzig kommende Ext 346 bereits 12 Minuten Verspätung hatte und die sonst auf dem Bahnhof Werdau erfolgende Zugkreuzung vom zuständigen Dispatcher zum Bahnhof Schweinsburg-Culten verlegt worden war. Bei diesem Zugunglück fanden 22 Personen, darunter die Triebfahrzeugpersonale den Tod und 70 Reisende wurden verletzt. Die Lok 211 038, der Triebkopf 175 004, die Beiwagen 175 403 und 175 501, sowie zwei Wagen des Doppelstockgleiderzuges wurden schwer beschädigt. Bis in die Mittagsstunden des 31. Oktober 1972 musste die Strecke total gesperrt werden. Nach dem Unglück wurde der Streckenabschnitt zwischen Crimmitschau und Werdau, in dessen Mitte der Bahnhof Schweinsburg-Culten liegt bis zum 08. April 1976 zweigleisig ausgebaut.

 

Quelle: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1972

10. Juli 1973 - Unfall Leipzig-Leutzsch

 

03 2121 D  703 Leipzig - der Zug entgleiste im Bahnhof Leipzig-Leutzsch infolge überhöhter Geschwindigkeit. Auf Grund der angespannten Betriebssituation an diesem Tag sollte der Zug in dem genannten Bahnhof nicht wie planmäßig üblich über das Bahnsteiggleis 1, sondern über das Bahnhofsgleis 3 fahren. Am Einfahrsignal wurde dem Zug "Fahrt mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h" signalisiert. Der Lokführer bemerkte das Signal jedoch zunächst nicht. Als er das Signal bemerkte, versuchte er den Zug noch abzubremsen. Mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h, statt der signalisierten 40 km/h befuhr der Zug die in der Einfahrt liegenden doppelte Kreuzungsweiche. Die Lok hob beim Befahren der auf Abzweig liegenden Weiche ab. In der nächsten nach links abbiegenden Weiche entgleiste die Lok und fuhr mit voller Wucht in das am Ende der Weichenstrasse befindliche Fahrdienstleiterstellwerk. Bei diesem Unfall entgleiste auch der erste Wagen und die nachfolgenden Wagen des Schnellzuges schoben sich ineinander. Das Fahrdienstleiterstellwerk wurde schwer beschädigt und auch komplett die Stellwerkstechnik außer Betrieb gesetzt. Der Lokheizer konnte sich durch einen Sprung von der Lok retten. Bei diesem Unfall waren vier Tote, unter ihnen auch der Lokführer, sowie 25 Verletzte zu beklagen. Die Beräumung der Unfallstelle dauerte zwei Tage, da die Aufräumarbeiten durch die ausgefallene Stellwerkstechnik erschwert wurden. Die Lok 03 2121 war erst am 13. Juni 1973 nach einer erfolgten L6-Untersuchung aus dem Raw Meiningen gekommen und wurde daher mit Teilen der z-gestellten Dresdener Lok 03 2070 wieder aufgearbeitet. Auch das zerstörte Stellwerk wurde wieder aufgebaut und noch heute ist an einem neueren Anbau des Stellwerkes erkennbar.

 

Quelle: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1973

02. Oktober 1974 - Unfall in Hennigsdorf bei Berlin

 

In den frühen Morgenstunden des Tages stießen um 05.13 Uhr in Hennigsdorf der Ps 35087, mit dem 275 569-570 an der Spitze, mit der Lz 55191 - 52 7765 des Bw Wustermark zusammen.

 

Quelle: das historische Forum von Drehscheibe-Online

23. Juni 1976 - Unfall in Eisenach

 

von Heiz Dampf im historischen Forum von Drehscheibe-Online geschrieben

 

Die "Angst" ist abgestürzt !

Der unter den DDR-Eisenbahnern landläufig als "Angst" bezeichnete Interzonenzug D  354 von Berlin-Friedrichstrasse über Frankfurt/Main nach Paris hatte am 23. Juni 1976 im Bereich des Eisenacher Hauptbahnhofs einen "unfreiwilligen Halt" einlegen müssen. Der Zug fuhr offensichtlich wegen falscher Weichenstellung einer Rangierabteilung in die Flanke, die es dann vorzog den Bahndamm zu verlassen und auf die 4 Meter tiefer liegende Rennbahn zu kippen.

Auf dem Bild des Zeitungsauschnittes liegt unter dem Schnellzugwagen die Rangierlok (V60D) und dahinter ein vierachsiger Bautzener Bahnpostwagen. Der Rangierlokführer rettete sich durch einen Sprung aus seiner Maschine. Ich erinnere mich, dass das Gebiet weiträumig abgesperrt war und die Lok nach den Aufräumarbeiten einige Zeit im Eisenacher Bw rumstand. Die hunderten "Eisenacher Bürger" waren wohl mehr solche mit einem offiziellen Dienstausweis. Weil ein internationaler Zug am Unfall beteiligt war, wurde recht offen in den DDR-Medien berichtet.

Der Zeitungsauschnitt stammt aus der Tageszeitung "Das Volk", Ausgabe Eisenach vom 24. Juni 1976

Betreffs dieses schweren Betriebsunfalles erhielt ich von Herrn Otto Mayer der BSW-Freizeitgruppe Eisenach am 12. August 2013 folgende Zuschrift mit der Bitte um Veröffentlichung:

 

Deshalb kam es bei den Untersuchungen zu unterschiedlichen Aussagen und Verdächtigungen:

1. Geschwindigkeitsüberschreitung durch den Lokführer (nicht nachweisbar, da die Lok der BR 118 keinen Fahrtenschreiber hatte).

2. Technischer Mangel an einem Wagen des D 354 (technische Untersuchungsberichte erbrachten hierfür keinen Nachweis).

3. Oberbaumängel, die bereits mit bloßen Auge erkennbar waren (sie wurden von den Vertretern der Verwaltung Bahnanlagen vor Ort und der Rbd Erfurt wider besseren Wissens vehement abgestritten). Diese Situation und weitere schwere Zugunfälle bei der Deutschen Reichsbahn (DR) führten dazu, dass das Ministerium für Staatssicherheit der DDR (MfS) mit einer Expertengruppe die Entgleisung des D 354 zum Anlass einer tiefgreifenden Untersuchung des Oberbauzustandes der Magistrale Halle - Eisenach - Gerstungen nahmen. Der Bericht wurde nach 37 Jahren bei Nachforschungen aufgefunden und wird im BSW - Archiv des Bahnhofs Eisenach aufbewahrt. Dieser Bericht mit der Reg.Nr. "ZAIG 2564" ging an folgende Vertreter der damaligen Partei- und Staatsführung: Krolikowski, Mittag, Schürer und Otto Arndt (Verkehrsminister).

Er blieb geheim und das Ereignis in Eisenach wurde statistisch mit dem Vermerk EoH (Ereignis ohne Hauptdienstzweig) abgeschlossen. Die Unfalluntersuchungsanlagen tauchten beim Bahnhof Eisenach nie wieder auf. Die Berichterstattung des ADN - Vertreters in den Medien war ebenfalls fehlerhaft.

Anlage - Kurzfassung: Entgleisung des D 354 am 23.Juni 1976 im Bereich des Westkopfes des Bahnhofs Eisenach

Am 23. Juni 1976, um 17.25 Uhr , durchfuhr der D 354 mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit den Bahnhof Eisenach in Richtung Förtha und entgleiste im Stellwerkbezirk Ew (Westkopf) in einer doppelten Kreuzungsweiche. Die entgleisten Reisezugwagen kollidierten mit einer im Nachbargleis (Ausfahrgleis in Richtung Wartha/Werra) stehenden Rangierabteilung, bestehend aus Expressgut- und Bahnpostwagen (dieser war mit einem Bahnpostmitarbeiter besetzt, der für die Briefsortierung verantwortlich war) für einen Schnellgüterzug, der kurz nach 18.00 Uhr täglich den Bahnhof Eisenach in Richtung Berlin verließ. Die Rangierlok 106 965-7, besetzt mit dem Lokführer Fritz Montag, wurde durch die entgleisten Personenwagen des D 354 über die Stützmauer gedrückt, ebenso der vierachsige Bahnpostwagen. Beide Fahrzeuge kippten auf die darunterliegende Hauptverkehrsader der Stadt, Rennbahn genannt. Der Lokführer der Rangierlok und der Postbedienstete blieben in ihren Fahrzeugen und wurden leicht verletzt. Der Lokführer wurde in das Diakonissen-Krankenhaus in der Schillerstraße eingeliefert und von mir am nächsten Tag im Krankenhaus aufgesucht. Die Aussage, dass sich der Lokführer mit einem Sprung aus der Rangierlok retten konnte, ist völlig aus der Luft gegriffen und war vom Ablauf des Ereignisses auch nicht möglich. Alle 24 verletzten Reisenden des D 354, darunter viele Ausländer, waren innerhalb von 40 Minuten in den drei Krankenhäusern der Stadt (Diakonissen-Krankenhaus, Elisabethen-Krankenhaus, in unmittelbarer Nähe der Unfallstelle gelegen, sowie im Kreiskrankenhaus Eisenach) ärztlich versorgt. Die schnelle Bergung der Verletzten war dem Umstand zu verdanken, dass einige Eisenbahner gerade an einer Versammlung in der Betriebsküche in der Clemensstraße teilgenommen hatten und viele Passanten sich sofort uneigennützig zur Verfügung stellten. Es sei erwähnt, dass zum Unfallzeitpunkt nur 3 Beamte des örtlichen Transportpolizeireviers zur Verfügung standen und die Unfallstelle nicht weiträumig, sondern im erforderlichen Maße bei der Beseitigung der Unfallfolgen (einschliesslich Abtanken des Dieselkraftstoffes bei der 106) abgesperrt wurde, denn die Bergung der Fahrzeuge war kompliziert und erforderte u. a. den Einsatz eines 1000 Tonnen Eisenbahndrehkranes. Auch die Mitteilung, dass 4 Eisenbahndrehkrane im Einsatz waren, entspricht nicht den Tatsachen, da dies auf dem Westkopf mit einem Planum für 4 Hauptgleise gar nicht möglich war.

Alle verletzten Reisenden erhielten einen persönlichen Betreuer und die Unverletzten wurden in der Mitropa-Gaststätte bis zu ihrer Weiterreise vorbildlich betreut. Durch den ebenfalls nach Eisenach geeilten Staatssekretär im Ministerium für Verkehrswesen, Heino Weiprecht, wurden Ärzte, Helfer und Eisenbahner am nächsten Tag mit der Verdienstmedaille der Deutschen Reichsbahn ausgezeichnet.

Es sei erwähnt, dass die schnelle Hilfe für die Unfallopfer wohl einmalig war und noch heute allen Beteiligten hierfür gedankt werden sollte. Abfällige Bemerkungen hierüber sind unangebracht.

Dieser Unfall war der letzte Anlass für den Einsatz einer Untersuchungskommission durch das Ministerium für Staatssicherheit (MfS) zur Untersuchung des desolaten Oberbauzustandes der Eisenbahnmagistrale Halle - Eisenach - Gerstungen.

Im Bericht heißt es u. a.: "Der Oberbauzustand der genannten Hauptstrecke (284 km Streckengleis) wird insbesondere durch neun Langsamfahrstellen mit einer Gesamtlänge von 23,5 km gekennzeichnet." Weiter heißt es: "Die Auswertung der Messstreifen ergab weiter, daß 900 bis 1000 Toleranzüberschreitungen in jeden der beiden Hauptgleise vorhanden sind (entspricht etwa sechs Toleranzüberschreitungen je Kilometer)." Zur Unfallursache heißt es: "Die Entgleisung des D 354 ist letztlich auf technische Mängel an einer doppelten Kreuzungsweiche, die in horizontaler und vertikaler Ebene verbogen und nicht - wie vorgeschrieben - mit dem Gleis verschweißt war, zurückzuführen. Auch unsachgemäß ausgeführte Unterhaltungsarbeiten trugen zu diesem technischen Mangelzustand bei."

Der Bericht enthält weitere haarsträubende Aussagen zum Oberbauzustand und subjektiven Mängel. Die durch einen gewissen Hans Dampf behauptete "falsche Weichenstellung", der sich auch noch als Augenzeuge ausgibt, ist eine böswillige Unterstellung, die den damals auf dem Stellwerk Ew im Dienst befindlichen Stellwerksmeister Herrn Peter Müller sehr empörte, wie ein Gespräch am 31. Juli 2013 ergab. Lügen haben meistens kurze Beine heißt es im Volksmund. Hier dauerte es allerdings etwas länger ...

11. August 1976 - Unfall auf dem östlichen Berliner Außenring

 

Auf dem nördlichen Berliner Außenring entgleisten am Nachmittag des Tages vor der Blockstelle Wartenberg vier Wagen des D-Zuges D  715 von Putbus ber Berlin nach Leipzig, von Denen drei Wagen auf eine Böschung stürzten. Dabei wurden eine Person getötet und sieben Reisende verletzt, ihnen wurde im Krankenhaus ärztliche Hilfe zuteil.

27. Juni 1977 - Unfall Lebus

 

03 0078 D 1918, 132 200 Dg 50101 Lebus - Durch die Fehlhandlung des Weichenwärters auf dem Stellwerk W1 in Boosen auf der Strecke von Frankfurt/Oder nach Angermünde kam es in den frühen Morgenstunden dieses Tages zu einem tragischen Zugunglück. Der genannte Weichenwärter hatte laut zeitgenössichen Berichten unter dem Einfluß von Medikamenten die Fahrstrasse für den Urlauberschnellzug D 1918 - von Zittau über Cottbus und Frankfurt/Oder nach Stralsund - falsch gestellt, so das der Schnellzug statt auf der Hauptstrecke in Richtung Angermünde weiterzufahren auf die Nebenstrecke von Boosen nach Kietz kam. Das Lokpersonal der Lok 03 0078 bemerkte den Irrtum des Weichenwärters auch nicht, so das es dann bei der Ortschaft Lebus zu einem Frontalzusammenstoß mit dem entgegenkommenden von der Lok 132 200 gezogenen Dg 50101 aus Kietz kam. Bei diesem tragischen Zugunglück fanden neben 28 Reisenden aus dem Raum Zittau der Lokführer Heinz Goletzke, der Lokheizer Klaus Mickelun - beide aus Stralsund - und der Triebfahrzeugbeimann Weber aus Wriezen von der Lok 132 200 den Tod. Als tragischer Glückszufall muss hier genannt werden, das im ersten Wagen des D 1918 ein Kinderferientransport mitfahren sollte, der aber glücklicherweise ausfiel. Desweiteren muss hier genannt werden, das sich die Rettungskräfte nicht an die Lok heranwagten, da eine Kesselexplosion der Dampflok befürchtet wurde. Sonst hätte das Lokpersonal der Lok 03 0078 überleben können. Bei diesem Unglück wurden die beiden Lok, sowie die ersten Wagen der beiden Züge total zerstört.

Für die Lok 03 0078 wurde nach dem Unfall sofort der Ausmusterungsantrag gestellt und am 21. Juli 1977 bestätigt. Die Lok war erst am 17. März 1977 von einer Hauptuntersuchung aus dem Raw Meiningen zurückgekommen. Die Lok sollte dann als Ersatzteilspender für die Lok 03 0089 dienen. Ebenfalls wurde die Lok 132 200 sofort ausgemustert.

Der Weichenwärter wurde bei der am 18. Juli 1977 in Frankfurt/Oder stattfindenden Gerichtsverhandlung vor dem zuständigen Bezirksgericht Frankfurt/Oder zu fünf Jahren Freiheitsentzug und vollen Schadensersatz verurteilt und nahm das Urteil sofort an.

03 0078 am 11. Juni 1975 am Abzweig nach Stralsund-Rügendamm in Stralsund.

 

(c) Sammlung Melcher

Bilder: ADN-Zentralbild

Die Lok 03 0078 am Morgen nach dem Unfall von Lebus

weiteres siehe auch auf der Seite "der Fall Lebus" von Erich Preuss

27. November 1977 - Kesselzerknall der Lok 01 1516 in Bitterfeld

 

03 2121 D  562 von Leipzig nach Berlin und 01 1516 D  567 von Berlin nach Leipzig -

An diesem Tag wurde der Zug D  562 von Plauen/Vogtland über Leipzig-Hbf nach Berlin-Schöneweide auf dem Streckenabschnitt von Leipzig-Hbf nach Berlin-Schöneweide planmäßig mit der Lok 03 2121 des Bw Leipzig-Hbf-West bespannt. Kurz hinter Lutherstadt Wittenberg lösten sich infolge eines Wassermangels im Kessel beide Schmelzpfropfen der Lok - man hatte die Lok trockengeheizt. Der Kessel der Lok soll ausgeglüht sein. Daraufhin wurde der Zug einschließlich der Lok von einer Diesellok der Baureihe 118 nach Berlin-Lichtenberg geschleppt. Das Lokpersonal war also mit der Lok 03 2121 nur knapp einem Kesselzerknall entgangen.

In der Einsatzstelle Berlin-Lichtenberg wurde dem Leipziger Lokpersonal die Lok 01 1516 des Bw Berlin-Ostbahnhof ersatzweise zur Verfügung gestellt. Die Lok war erst zwei Tage zuvor aus dem Raw Meiningen zurückgekommen und in der Einsatzstelle als Reservelok eingeteilt worden. Dem Leipziger Lokpersonal wurde deshalb in der Lokleitung mitgeteilt, das deshalb unbedingt noch die Vorräte der Lok ergänzt werden müssen. Da aber schon eine größere Verspätung vorhanden war und das Lokpersonal nicht länger warten wollte, wurde nur Kohle aber kein Wasser genommen. Trotzdem wurde der Lokleitung mitgeteilt, das die Vorräte vollständig ergänzt worden waren. So bespannte die Lok 01 1516 den D  567 von Berlin-Schöneweide über Leipzig-Hbf nach Reichenbach/Vogtland von Berlin bis Leipzig.

Zwischen Jüterbog und Lutherstadt Wittenberg wurde dann für Bitterfeld ein Wasserhalt verlangt, nachdem ein Wasserhalt in Lutherstadt Wittenberg abgelehnt worden war. Bei der Einfahrt in den Bitterfelder Bahnhof war der Wasserstand dann jedoch schon soweit gesunken, das bedingt durch den Übergang von der geneigten zur ebenen Strecke und die gleichzeitige Bremsung des Zuges das noch im Kessel verbliebene Wasser nach vorn über die sowieso schon stark überhitzte Strahlungsheizfläche schwappte. Dadurch riß die Feuerbuchsdecke ein und das Führerhaus der Lok wurde zerstört. Der Kessel der Lok, immer noch vom Zylinderblock gehalten, machte eine Drehung im 180 Grad und schleuderte dabei Glut in einen auf dem Nachbargleis einfahrenden Reisezug, von dem sofort zwei Wagen brannten. Dann riß sich der Kessel vom Zylinderblock los und landete zirka 40 Meter vor der Lok, wobei der Kessel sich kalt mit den Fahrschienen verschweißt haben soll. Dabei wurde auf einer Länge von ebenfalls zirka 40 Metern das Bahnsteigdach und auf einer Länge von zirka 60 Metern die Fahrleitung beschädigt. Das Lokpersonal soll bei diesem Unglück den Tod gefunden haben und bei den Aufräumungsarbeiten auf dem zerstörten Bahnsteigdach gefunden worden sein. Sieben weitere Personen kamen durch umherfliegende Splitter und Trümmer ums Leben, mehr als 50 weitere Personen wurden verletzt.

Als nach dem Unglück die beiden Lok von den Spezialisten des Raw Meiningen untersucht wurden, stellte sich heraus, das die Tender beider Lok kaum noch Kohle und Wasser enthielten. Bei der Lok 01 1516 hatten außerdem Kesselsteinablagerungen das Lösen der Schmelzpfropfen verhindert. Die Lok 03 2121 wies noch zahlreiche andere Mängel auf, woraufhin eine Untersuchung des gesamten Leipziger Lokbestandes angeordnet wurde. Von diesen Lok wies allein die Lok 03 2162 371 verschiedene Mängel auf, so das eine baldmöglichste Untersuchung im Raw Meiningen erforderlich war. Auch die restlichen Lok des Bw Leipzig-Hbf-West müssen zu einem nächstmöglichen Termin in das Raw Meiningen.

 

Nach anderen Quellen kam die Lok 01 1516 nicht vor dem Unfall aus dem Raw Meiningen, sondern sollte erst in das Raw Meiningen überführt werden.

Die Lok 01 1516 wurde mit Boxpok-Radsätzen geliefert und war die letzte Lok der Baureihe 01.15 des Bw Berlin-Ostbahnhof mit einer spitzen Rauchkammertür.

 

(c) Bildautor unbekannt, Bild Sammlung Gerd Böhmer

Bilder: ADN-Zentralbild
Die Lok 01 1516 nach dem Unfall in Bitterfeld

Quellen:

meine Aufzeichnungen aus den Tagen nach dem Unfall,

Eisenbahn-Kurier 01/1978, das Buch "Die Baureihe 01" vom Transpress-Verlag und unter "Heute vor 33 Jahren: Kesselzerknall 01 1516 in Bitterfeld" im historischen Forum der Seite Drehscheibe-Online

 

Anbei der Bericht der BZ am Abend vom 28. November 1977

Eisenbahnunglück

Lokomotive explodierte auf dem Bahnhof Bitterfeld

Bitterfeld (ADN) Das tragische Eisenbahnunglück gestern nachmittag auf dem Bahnhof Bitterfeld hat acht Todesopfer gefordert. Darunter befinden sich der Lokführer und der Heizer des D-Zuges D 567 von Berlin nach Reichenbach (Vogtland), bei dessen Einfahrt in den Bahnhof der Kessel der Lokomotive explodierte.

Die Angehörigen der tödlich Verunglückten stehen Vertreter der örtlichen und staatlichen Organe und des Ministeriums für Verkehrswesen zur Seite. 45 Personen waren verletzt worden, von denen 35 bis zum Abend nach ambulanter Behandlung aus den umliegenden Krankenhäusern entlassen werden konnten.

Durch die Explosion ist die Lokomotive zerstört worden. An der elektrischen Oberleitung, am Gleisoberbau und am Bahnsteigdach entstand erheblicher Sachschaden, so daß die Strecke bis in die Abendstunden gesperrt werden mußte. Eine Spezialistenkommision des Ministeriums für Verkehrswesen unter Leitung des Staatssekretärs Dr. Volkmar Winkler hat sich an den Unfallort begeben.

01. August 1978 - 03 2083  -  der Tender der Lok war mit beiden Drehgestellen auf der Einfahrweiche des Einfahrgleises zur Est Berlin-Lichtenberg in Höhe des Wärterstellwerkes W 4 entgleist.

21. August 1978 - Unfall in der Est Berlin-Lichtenberg

 

Zwischen den beiden Lok 03 0010 des Bw Stralsund und 03 2067 des Bw Lutherstadt Wittenberg kam es in den Abendstunden des Tages in der Est Lichtenberg des Bw Berlin-Ostbahnhof zu einem Unfall. Als die Lok 03 2067 auf der Drehscheibe vor dem Lokschuppen der Einsatzstelle gedreht werden sollte ragte der Tender der Lok 03 0010 in das Drehscheibenprofil. Durch diesen Unfall sollen die Lok 03 2067 und der Tender der Lok 03 0010 schwer beschädigt worden sein. Die Lok 03 2067 wurde daraufhin ausgemustert. Ersten damaligen Meldungen zufolge sollte auch der Tender der Lok 03 0010 ausgemustert worden sein. Nach einem Briefwechsel meinerseits im Jahre 1982 zu dieser Frage mit Herrn Joachim Weißbrodt, teilte er mir mit, das der Tender der Lok 03 0010 im Raw Meiningen wieder aufgearbeitet worden ist und bis in die Gegenwart mit der Lok verbunden ist.. Die Drehscheibe musste nach dem Unfall ausgebaut und in das dafür zuständige Raw eingeschickt werden.

Durch diesen Unfall veränderte sich teilweise bis zum Herbst 1978 der Umlaufplan für die Lok der BR 03.00 wie folgt, um je nach Betriebslage die Drehfahrten in Berlin einzusparen:

Stralsund - D 1713 - Berlin-Lichtenberg - D 514 - Stralsund und

Stralsund - D 555 - Berlin-Lichtenberg - Lz - Berlin-Ostbahnhof - D 1191 - Frankfurt/Oder - D 1918 - Stralsund. Dabei sollen in Berlin die Personale die Lok getauscht haben um die Dienstpläne einzuhalten. Ab dem 15. September 1978 wurde der Lokumlauf wieder nach Plan gefahren. Es kam aber auch weiterhin bis Ende September vor, das die Lok in Berlin getauscht wurden.

Bilder existieren von diesem wenig bekannten Unfall soweit ich es weiss nicht.

 

11. April 1979 - Unfall in Berlin-Wannsee

 

In Berlin-Wannsee kam es am Mittag des Tages gegen 12.25 Uhr zu einem Zusammenstoß zwischen Lgg 58123 und einem Arbeitszug. Die Lok 118 204 und 101 179 wurden dabei schwer beschädigt.

 

Quelle: das historische Forum der Seite Drehscheibe-Online, Bild (c) Helmut Heiderich

06. Oktober 1979 - Berliner Stadtbahn

 

An diesem Tag kam es am Vorabend des dreißigsten Jahrestages der DDR zwischen den Bahnhöfen Jannowitzbrücke und Alexanderplatz auf der Berliner Stadtbahn gegen 14.00 Uhr zu einem schweren Auffahrunfall bei der Berliner S-Bahn. Dabei wurden zehn Fahrgäste leicht verletzt und erhielten vor Ort ärztliche Hilfe. Bei den Aufräumungsarbeiten drohte einer der entgleisten S-Bahnwagen von der Stadtbahn an der Dircksenstrasse abzustürzen. Der S-Bahnverkehr war bis in die späten Abendstunden zwischen Ostbahnhof und Alexanderplatz unterbrochen und es wurde auf dem Gleis der Fernbahn mit Zügen des Nahverkehrs ein Ersatzverkehr gefahren. Gegen 20.00 Uhr konnte der Verkehr wieder aufgenommen werden. Folgende S-Bahn-Viertelzüge der BR`n 275 und 277 wurden bei diesen Unfall zum Teil schwer beschädigt: 277 326 - 277 327, 275 497 - 275 498, 275 607 - 275 608.

 

siehe auch den Artikel "nur eine brennende Zigarette" von Mike Straschewski in den Berliner Verkehrsblättern 10 / 2009

18. Dezember 1979 - das Zugunglück zwischen Schönfliess und dem Karower Kreuz

 

Am Nachmittag des Tages um 16.25 Uhr kam es auf dem nördlichen Berliner Außenring zwischen dem Bahnhof Schönfliess und dem Karower Kreuz zu einem Zugunglück, als ein S-Bahn-Zug auf einen zum Halten gekommenen Güterzug aufgefahren war.

Die genannte Strecke des nördlichen Berliner Außenringes zwischen dem Bahnhof Schönfliess und dem Karower Kreuz (Abzweig Karow West) wurde damals als Gemeinschaftsstrecke der Fernbahn und S-Bahn genutzt.

 

Dank an Mike Straschewski

21. März 1981 - das Zugunglück in Nassenheide nördlich von Berlin

 

Der von der Lok 132 360 geführte Gex 2527 fuhr an diesem Tag in Nassenheide auf den Militärzug 83961 auf. Dabei kam der Lokführer des Gex 2527 ums Leben. Nachdem ich diesen Beitrag im Monat März 2012 auf Grund einer Anfrage im historischen Forum der Seite "Drehscheibe-Online" hier veröffentlicht hatte, bekam ich eine E-Mail mit einigen Unterlagen zu diesem Unfall, wobei ich aber gebeten wurde die Unterlagen nicht zu veröffentlichen.

11. Juni 1981 - das schwere Zugunglück von Erfurt-Bischleben

 

An diesem Tag ereignete eines der folgenschwersten Zugunglücke in Erfurt. Gegen 16.55 Uhr erreichte der D 1453 (Zuglauf von Düsseldorf über Erfurt nach Karl-Marx-Stadt) bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h den Bahnhof Erfurt-Bischleben.. Der Tfz-Führer der Zuglok 132 009 (Bw Eisenach) bemerkte im Gleis 1 in Höhe des Empfangsgebäudes eine Gleisverwerfung und leitete reaktionsschnell eine Schnellbremsung ein. Dennoch konnte er nicht vermeiden, dass der vierte und fünfte Wagen des Zuges aus dem Gleis geschleudert wurden und eine Böschung herunterstürzten. Die nachfolgenden fünf Wagen entgleisten. Dabei fanden 14 Reisende den Tod und 93 Reisende erlitten teilweise schwere Verletzungen. DDR-Verkehrsminister Otto Arndt traf noch am Abend an der Unfallstelle ein.

  Die nachfolgenden Untersuchungen ergaben den Verdacht von Mängeln am Oberbau, sowie unzulässiger Schienenspannungen, die durch die unfallbedingten Zerstörungen am Oberbau nicht zweifelsfrei geklärt werden konnten. Ein Ermittlungsverfahren gegen die dafür verantwortlichen DR-Mitarbeiter wurde deshalb später von der Erfurter Staatsanwaltschaft eingestellt

J. Dürlich / EK

 

Nachbemerkung: Nach diesem Unfall kam damals in der DDR das Gerücht auf, das diese Schienenverwerfung durch einige Militärfahrzeuge, die unzulässigerweise die Gleise am Bahnhof in Erfurt-Bischleben überquert haben sollen, verursacht wurde.

Ostercappeln 02. August 1982 - Panzer rammt den Nordexpress

 

geschrieben von: Rolf Koestner im historischen Forum von Drehscheibe-Online

 

Eigentlich wollte ich diesen Beitrag erst im nächsten Jahr zum 25. Jahrestag des Vorfalles bringen. Da 112 268 aber erst vor wenigen Tagen hier Thema war, habe ich mich entschlossen, ihn bereits jetzt zu zeigen.

Die Nacht von Sonntag, dem 01. August 1982, auf Montag, dem 02. August 1982.

Gegen 1.00 Uhr hat der D 15233, ein Entlastungszug zum D  233 „Nord-Express“, Paris - Kopenhagen, Osnabrück Hbf verlassen und strebt wenige Minuten später bei Ostercappeln seinem nächsten Halt in Bremen entgegen. Im Zug befinden sich neben heimkehrenden Urlaubern auch etliche Bundeswehrsoldaten auf der Rückfahrt aus dem Wochenendurlaub zu ihren Einheiten im Norden. Plötzlich ein Ruck, durch das Abteil fliegende Gepäckstücke, ein entsetzliches Kreischen und splitterndes Fensterglas, als sich der Wagen auf die Seite legt und Funken sprühend über das Gleisbett rutscht. So ein Augenzeugenbericht am nächsten Tag in der „Neuen Osnabrücker Zeitung“. Was war passiert ?

Gegen Mitternacht hatten zwei 23 und 24 Jahre alte Soldaten der in Osnabrück stationierten britischen Streitkräfte auf dem Gelände der „Mercer-Kaserne“ am Limberg einen der stets startbereiten, 15 Tonnen schweren Schützenpanzer bestiegen, hatten damit einen vier Meter hohen Zaun und einen tiefen Graben überwunden und das Osnabrücker Stadtgebiet in nördliche Richtung verlassen. Mehrere Fahrzeuge der britischen Militärpolizei und neun Streifenwagen der deutschen Polizei nahmen die Verfolgung auf und versuchten die Amok fahrenden Soldaten aufzuhalten, was ihnen aber nicht gelang, da der Panzer an den errichteten Straßensperren jeweils auf Wiesen und Felder auswich. Glücklicherweise kam es wie durch ein Wunder zu keiner Kollision mit unbeteiligten Verkehrsteilnehmern, auch nicht auf der Autobahn A 1, die von dem 50 km/h schnellen Schützenpanzer abschnittsweise befahren wurde. Auf Zurufe der Militärpolizisten während der Amokfahrt reagierte die Panzerbesatzung nicht. Zuletzt wurde der Panzer nach einer Verfolgungsfahrt von über 40 Kilometer von einer Streifenwagenbesatzung um 01.05 Uhr östlich von Ostercappeln gesichtet. Da rumpelte das Kettenfahrzeug bereits über die Gleise der „Rollbahn“ Bremen – Osnabrück. Kurze Zeit später meldete die Streifenwagenbesatzung einen in der Dunkelheit gesichteten stehenden Zug. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Unglück bereits ereignet.

Der von 110 149 geführte D 15233, mit der als Wagen mitgeführten 112 268, hatte den Schützenpanzer bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h frontal gerammt und noch 300 Meter weit mitgeschleift. Beide Loks und alle fünf Wagen sprangen aus den Schienen, wobei der zweite Waggon, ein Abteilwagen, umkippte. In diesem Wagen gab es die meisten Verletzten. Dieser Wagen ragte nun in das Profil des Gegengleises. Sämtlicher Zugverkehr auf der Strecke wurde sofort eingestellt. Glücklicherweise hatte ein Gegenzug (vmtl. der Schlaf- und Liegewagenzug D  234, Hamburg - Paris) vier Minuten zuvor die Unfallstelle passiert. Nicht auszudenken, wenn dieser in den umgestürzten Wagen gerast wäre. Zum Glück blieb auch der dritte Wagen, ein Silberling, aufrecht stehen. Die 23 Verletzten, darunter auch die beiden Lokführer (davon einer schwer), wurden auf Krankenhäuser in Ostercappeln und Osnabrück verteilt, welche die meisten allerdings nach ambulanter Behandlung wieder verlassen konnten, während die anderen Reisenden mit Bussen und einem Sonderzug weiterbefördert wurden. Die beiden britischen Soldaten waren sofort tot.

Die Unfallstelle bot einen grausigen Anblick: Umgeknickte Fahrleitungsmasten, zwei beschädigte Lokomotiven, aufgeschlitzte Wagen und ein völlig zerfetzter Schützenpanzer (Wert 425.000 DM), dazu Bücher und Kleidungsstücke der Reisenden. Insgesamt wurde der Schaden mit 2,5 Millionen DM angegeben. Während der Aufräumarbeiten wurde der Fernverkehr über Löhne - Minden - Nienburg umgeleitet. Von den Reisenden gelobt wurde das Verhalten der im Zug befindlichen Bundeswehrsoldaten, die mit Ruhe und Umsicht eine Panik unter den Reisenden verhinderten, indem sie Fenster einschlugen und eingeschlossene Fahrgäste aus dem umgestürzten Waggon zogen.

Über das Motiv der beiden Soldaten lagen am 03. August 1982 noch keine abschließenden Erkenntnisse vor, es wurde allerdings Alkoholgenuss nicht ausgeschlossen. Seitens der Armeeführung und des britischen Verteidigungsministerium wurde geäußert, dass man von diesem traurigen Vorfall sehr betroffen sei.

 

Quelle: Neue Osnabrücker Zeitung vom 03. August 1982

31. Oktober 1982 - Unfall auf dem südlichen Berliner Außenring

 

Die Lok 132 431 vor dem Güterzug 55143 von Seddin in Richtung Berlin fuhr am frühen Abend des Tages zwischen den Abzweigen Genshagener Heide und Glasower Damm auf den vorausfahrenden P 11485 von Werder nach Berlin-Karlshorst auf. Der Lokführer des Güterzuges, sieben Reisende des Personenzuges wurden bei diesem Unfall getötet und 49 Personen wurden verletzt. Die schwer beschädigte Lok soll kurz danach im November 1982 im Bw Ostbahnhof zerlegt worden sein.

 

Quellen: EK-Verlag - Die DR vor 25 Jahren - 1982 und das historische Forum von Drehscheibe-Online

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14. Juni 1983 - Unfall in Karl-Marx-Stadt Hbf

 

Durch eine geschobene Rangierabteilung (8 Bghw-Wagen) sollte der Zug E  770 oder P 4762 bereitgestellt werden. Dabei fuhr wegen Unstimmigkeiten zwischen dem Lokführer und dem Rangierbegleiter diese Rangierabteilung auf die vor dem Querbahnsteig stehende Denkmalslok 75  515 auf. Der erste Wagen der geschobenen Rangierabteilung, sowie die Lok 75  515 wurden bei dem Unfall schwer beschädigt. Die Lok wurde nach dem Unfall erst einmal im Lokschuppen des Bw Karl-Marx-Stadt abgestellt. Dieser Unfall machte damals in der Insiderszene sehr schnell die Runde. Erst im Winter 1988/89 wurde die Lok 75  515 im Raw Meiningen wieder museal aufgearbeitet und war bei der Jubiläumsparade in Riesa im April 1989 zu sehen.

 

Quelle: "Historischs Forum" der Seite Drehscheibe-Online

05. Juli 1983 - Unfall auf dem südlichen Berliner Außenring

 

Auf dem südlichen Berliner Außenring stießen am Abzweig Glasower Damm am Morgen des Tages gegen 06.30 Uhr der D  571 von Berlin-Schöneweide nach Karl-Marx-Stadt Hbf mit dem Piw 11455 von Werder nach Berlin-Karlshorst infolge einer Signalmissachtung des Lokführers des Personenzuges zusammen. Die Lok und zwei Wagen des Piw 11455 stürzten um, die Lok und vier Wagen des D  571 entgleisten.

 

Quelle: "Katastrophen der deutschen Bahnen - Teil 2" vom Ritzau-Verlag

29. Februar 1984 - Unfall in Hohenthurm bei Halle

 

Am Nachmittag des Tages kam es gegen 15.00 Uhr in Hohenthurm bei Halle/Saale zu einem schweren Zugunglück. Der Transitschnellzug D  354 von Berlin-Stadtbahn über Frankfurt/Main nach Saarbrücken mit der Zuglok 250 207 fuhr in dichten Nebel nach der Missachtung von mehreren haltzeigenden Signalen im Bahnhof Hohenthurm auf den gerade anfahrenden P 7523 mit der Schlusslok 250 017 auf. Bei diesem Zugunglück waren elf getötete und 46 verletzte Personen zu beklagen.

 

Bild (c) adn-Zentralbild / Bundesarchiv

 

 

25. August 1984 - bei Moritzburg

 

Am Nachmittag des Tages war während einer Sonderfahrt des Traditionszuges anlässlich des 100-jährigen Jubliäums der Strecke von Radebeul-Ost nach Radeburg der erste Unfall auf der Traditionsbahn zu beklagen, als es an einem unbeschranktem Bahnübergang bei Moritzburg zum Zusammenstoß zwischen der Lok 99  713 und einem Traktor kam, bei dem die Lok schwer beschädigt wurde.

 

- Bild links die Lok 99  713 am Abend des Tages in Radebeul-Ost

15. Juni 1985 - Zugentgleisung bei Fichtengrund auf der Strecke von Neustrelitz nach Berlin

 

An diesem Tag entgleiste ein Güterzug auf der Strecke von Neustrelitz nach Berlin bei Fichtengrund. Der Unfall führte zu einer mehrtägigen Sperrung der Hauptstrecke zwischen Neustrelitz und Oranienburg.

08. April 1986 - Abzweig Lehnitz bei Berlin

 

Am 08. April 1986 kollidierten am Abzweig Lehnitz bei Oranienburg (Ausfahrt in Richtung Berlin) die Lok 118 556 (Bw Neubrandenburg) mit der Lok 250 070 (Bw Lutherstadt Wittenberg). Beide Lok wurden bei dem Unfall erheblich beschädigt.

Die Lok 118 556 wurde am 01. Mai 1986 z-gestellt, am 01. Dezember 1986 ausgemustert und am 28. Februar 1987 letzendlich verschrottet. Die 250 070 wurde wieder aufgebaut.

 

Quelle: aus dem historischen Forum von Drehscheibe-Online

03. Juli 1987 - Rangierunfall des D  242 in Berlin-Hauptbahnhof

 

In den frühen Nachmittagsstunden des Tages kam es im Berliner Hauptbahnhof, wie der heutige Ostbahnhof damals hieß, zu einem Rangierunfall beim Umsetzen der Kurswagen von Warszawa nach Paris des Zuges IEx 242/D  242 (Zuglauf Warszawa - IEx 242 "BEROLINA" - Berlin-Hauptbahnhof - D  242 - Paris-Nord). Die Rangierabteilung fuhr auf den Zugteil von Berlin nach Aachen auf. Ein Bild des Unfalles aus dem Bundesarchiv ist auf der Seite von Wikimedia zu sehen.

 

Quelle: aus dem historischen Forum von Drehscheibe-Online

19. Januar 1988 - Unfall Forst-Zinna

 

Die Lok 211 006 verunglückte in den frühen Abendstunden des Tages in Forst-Zinna (zwischen Jüterbog und Luckenwalde) vor dem D  716 von Leipzig über Berlin nach Stralsund als ein Panzer der Sowjetarmee auf freier Strecke die Gleise überqueren wollte und dabei wegen eines Motorschadens auf den Gleisen liegengeblieben war. Die Besatzung des Panzers flüchtete zunächst, konnte aber später gestellt werden. Der Lokführer des Schnellzuges fand bei diesem Unglück des Tod und mehrere Reisende wurden schwer verletzt.

Nach diesem Zugunglück reagierte die Bevölkerung der DDR unter dem Einfluss von Glasnost und Perestroika mit dem ihr eigenen Humor ...

 

Am gleichen Tag brannte in den frühen Morgenstunden die Lok 211 033 vor dem D  710 von Leipzig über Berlin nach Stralsund in Berlin-Adlershof aus.

15. Februar 1988 - Unfall Berlin-Eichgestell

 

Zwischen den Lok 243 264 des Bw Erfurt P vor dem um etwa 10 Minuten verspäteten Ex 150 "RENNSTEIG" von Meiningen nach Berlin-Lichtenberg und 243 297 des Bw Berlin-Ostbahnhof am Zugschluss des Piw 11413 von Potsdam nach Berlin-Karlshorst kam es in den frühen Vormittagsstunden des Tages am Abzweig Eichgestell auf dem östlichen Berliner Außenring zu einem Auffahrunfall, als der Ex 150 auf den gerade zum Halten gekommenen Piw 11413 auffuhr. Beide Lok und mehrere Wagen wurden schwer beschädigt. Ein Reisender des Zuges Ex 150 verunglückte tödlich. Als Unfallursache wurde menschliches Versagen des FDL auf dem Stellwerk Eichgestell ermittelt.

Die Lok wurden nach dem Unfall in Berlin-Rummelsburg abgestellt.

 

Bild (c) ADN-Zentralbild

26. April 1988 - Unfall zwischen Ferdinandshof und Borckenfriede

 

Am Nachmittag des Tages stießen die Lok 132 556 und 132 163 (beide Lok vom Bw Stralsund) bei Ferdinandshof auf der Strecke von Berlin über Pasewalk nach Stralsund zusammen. Der Lokführer der 132 556 vor D  502 (von Saalfeld/Saale über Berlin nach Stralsund) hatte ein Hauptsignal missachtet und war im eingleisigen Behelfsbetrieb zwischen Ferdinandshof und Borckenfriede frontal mit der 132 163 vor D  715 (von Binz über Stralsund und Berlin nach Leipzig) kollidiert. 1 Toter und 28 Verletzte waren zu beklagen. Während die Lok 132 163 so schwer beschädigt war, dass sie vor Ort verschrottet werden musste, konnte die Lok 132 556 auf eigenen Achsen ins Heimatbetriebswerk geschoben werden. Die Lok 120 058 erledigte diese traurige Aufgabe und brachte die Reste der Lok 132 163 in zwei Güterwagen gleich mit zur Verwertung. Die Lok 132 556 wurde in Stralsund ausgeschlachtet und später zerlegt.

 

Quellen: Achim Rickelt in Drehscheibe-Online und auf der Seite SVT 137 225

24. September 1989 - S-Bahnunfall in Bernau bei Berlin

 

An diesem Tag verunglückte in Bernau bei Berlin der S-Bahn-Viertelzug 277 293-294, als bei der Einfahrt des Zuges aus Richtung Berlin der Zug den Prellbock überfahren hatte. Dabei wurde die sich in einem Anbau des Empfangsgebäudes befindliche Fahrkartenausgabe schwer beschädigt.

(c) Sammlung Gerd Böhmer

22. März 1990 - Unfall in Gröbers auf der Strecke von Halle/Saale nach Leipzig

 

In den Mittagsstunden des Tages kam es zu einem schweren Zugunglück als der D  734 von Leipzig nach Rostock und der P 7343 von Halle/Saale Hbf nach Leipzig-Hbf im Bahnhof Gröbers bei Halle/Saale zusammenstiessen. Ursächlich für den Unfall war die mangelhafte Arbeit (keine Fahrwegprüfung vor Zugfahrt D 734) des Fahrdienstleiters des Bahnhofes in Gröbers.

Bei dem Zugunglück wurden fünf Personen getötet und 38 Personen verletzt. Die Lokomotiven 243 004 des P 7343 und 243 912 des D  734 und zwei Reisezugwagen wurden total zerstört.

Artikel aus der Jungen Welt vom 24. März 1990
Artikel aus der Leipziger Volkszeitung vom 24. März 1990

31. Dezember 1992 - Holthusen bei Schwerin

 

An diesem Tag kam es in Holthusen bei Schwerin zu einem schweren Zugunglück und an dieser Stelle der Ausschnitt aus der "Ostsee-Zeitung"

Quelle: Ostsee-Zeitung

09. April 1993 - Unfall Berlin-Wannsee

 

An diesem Tag kam es südlich des Bahnhofes Berlin-Wannsee zu einem folgenschweren Zugunglück. Infolge mehrerer Fehlhandlungen des Fahrdienstleiters in Berlin-Wannsee und des Lokpersonales des IC  995 kam es zwischen den Zügen IC  995 von Berlin nach Stuttgart mit der Lok 229 113 des Bw Berlin-Pankow und dem D 10545 von Hannover nach Berlin mit der Lok 218 267 des Bw Braunschweig zu einem Frontalzusammenstoss. Durch den Unfall wurden die beiden Zuglok und die jeweils ersten Wagen der beiden Züge schwer beschädigt. Desweiteren wurden zwei Menschen getötet und 25 Menschen teils schwer verletzt. Der Fahrdienstleiter hatte die Fahrstrasse für den IC  995 falsch gestellt, da es bis zum Vortage zwischen Berlin-Wannsee und Griebnitzsee einen eingleisigen Behelfsbetrieb auf Grund der Arbeiten für die Streckenelektrifizierung gegeben hatte. Der Lokführer des IC  995 hätte bei dem gezeigten Signalbild nicht ausfahren dürfen, da Dieses eindeutig die Fahrt in das Gleis der Gegenrichtung signalisierte. Außerdem hätte der Lokführer des IC  995 das Verzeichnis der Langsamfahrstellen beachten müssen. Darin war die Aufhebung der Betra über die Osterfeiertage bekannt gegeben worden. Dadurch hätte der IC  995 seine Fahrt auf dem Regelgleis fortsetzen müssen. Es war das schwerste Eisenbahnunglück im Berliner Raum seit dem Ende des zweiten Weltkrieges. Nach Klärung der Unfallursachen wurde im Herbst des Jahres bekannt, das dem Lokführer des IC  995 beim Gerichtsverfahren die Hauptschuld und dem Fahrdienstleiter eine Mitschuld an diesem Zugunglück zugesprochen wurde. Die Unfallstelle war erst eine Woche später vollständig beräumt worden.

Nachbemerkung: der IC  995 fuhr in Wannsee auf Ersatzsignal ab und beim Ersatzsignal sieht der Lokführer erst an der Weiche das es ins Gegengleis geht, nur da hätte er dann anhalten müssen.

Der Lokführer verhielt sich aber grob fahrlässig und hörte nicht auf den Beimann der ihn darauf hinwies das an diesem Tag schon dort im Regelgleis lang gefahren wird, ebenso wurde durch den Lokführer vom IC  995 der Notruf ignoriert, den der Beimann richtig verstanden hatte, nur er selbst nicht und daher ist es völlig richtig ihm die Hauptschuld anzulassten. (06.03.2012)

 

Durch diesen Unfall verzögerten sich die Arbeiten für die Streckenelektrifizierung um zirka 14 Tage und in Sonderunterweisungen wurden die Fahrdienstleiter und Lokpersonale noch einmal auf die Vorschriften hingewiesen.

25. September 1994 - Unfall bei Wiesenburg

 

In den Abendstunden des Tages kam es zu einem schweren Zugunglück, als bei Wiesenburg an der Strecke von Dessau nach Berlin der EuroCity EC  47 "ALEXANDER von HUMBOLDT" von Brüssel nach Berlin bespannt mit der Lok 103 111 auf einem Bahnübergang einen liegengebliebenen Geländewagen erfasste und meherere hundert Meter mitschleifte.

26. September 1994 - Unfall bei Magdeburg

 

Wenige Stunden nach dem Unfall bei Wiesenburg kam es in den frühen Morgenstunden des Tages auf einem Bahnübergang bei Magdeburg zu einem weiteren schweren Zugunglück. Ein Pkw hatte versucht den durch eine Halbschrankenanlage gesicherten Bahnübergang zu überqueren und wurde dabei durch den von der Lok 112 138 gezogenen ICN 1945 von Bonn nach Berlin erfasst. Die Insassen des Pkw fanden bei diesem Unfall den Tod.

17. August 1995 - Unfall in Eichwalde bei Berlin

 

In den Vormittagsstunden des Tages kam es gegen 11 00 Uhr an einem Bahnübergang bei Eichwalde an der Strecke zwischen Berlin-Grünau und Königs-Wusterhausen zu einem schweren Zugunglück. Ein LKW-Fahrer hatte mit seinem Fahrzeug an diesem Bahnübergang die Verkehrsverhältnisse nicht beachtet und kam mit seinem Fahrzeug auf dem Bahnübergang zum Halten. Wenige Sekunden später schloss sich die Halbschrankenanlage des Bahnüberganges und der von der Lok 112 105 des Bh Berlin-Hauptbahnhof geschobene Regionalexpress RE 3121 von Stralsund über Berlin nach Cottbus prallte auf dem Bahnübergang auf den Anhänger des zum Stehen gekommenen LKW und schleifte Diesen ca. 300 Meter mit. Von dem Zug entgleisten die ersten zwei Waggons und der 35-jährige Triebfahrzeugführer des Zuges ist bei diesem Unfall tödlich verunglückt. Desweiteren wurden 22 Reisende verletzt. An den ersten beiden Waggons des Zuges entstand ein Totalschaden und die Lok wurde durch die heruntergerissene Fahrleitung leicht beschädigt. Der Oberbau, sowie die Fahrleitung und die Stromschienenanlage der parallel verlaufenden S-Bahnstrecke wurde im Bereich des Bahnüberganges beschädigt. Der Zugverkehr zwischen Berlin-Grünau und Königs-Wusterhausen wurde durch diesen Unfall bis zum nachfolgenden Wochenende unterbrochen. Die InterRegio-Züge von Berlin in Richtung Cottbus und der Gegenrichtung wurden nach dem Unfall über Flughafen Schönefeld und Doberlug-Kirchhain umgeleitet. Zeitweilig war auch der S-Bahnverkehr zwischen Berlin-Grünaz und Zeuthen auf Grund der Aufräumungsarbeiten und der Beschädigungen an der Stromschienenanlage unterbrochen. Wenige Tage später wäre es an diesem Bahnübergang beinahe zu einem zweiten Unfall gekommen. Als Folge wurde der Schwerverkehr aus Richtung Schulzendorf umgeleitet, so das die Fahrzeuge des Schwerverkehrs nur noch aus Richtung Eichwalde diesen Bahnübergang benutzen konnten. Die Vertreter des Landes Brandenburg und der DB-AG wurden aufgefordert den Bahnübergang umzubauen, so das sich ein Unfall dieser Art nicht wiederholen kann.

29. September 1995 - der selbst erlebte Unfall auf dem südlichen Berliner Außenring

 

Auf der Fahrt mit dem Inter- Regio IR 2012 von Leipzig über Dessau und Berlin nach Stralsund kam es gegen 19.00 Uhr im km 24,0 vor dem Betriebsbahnhof Diedersdorf auf dem südlichen Berliner Außenring zu einem Bahnbetriebsunfall. Ich hörte nur noch das Achtungssignal der Lok 112 030 und dann kam es zu diesem Unfall. Ein VW-Transporter war von der im genannten Streckenkilometer befindlichen Brücke der Verbindungsstrasse von Grossbeeren nach Diedersdorf über den Berliner Außenring abgestürzt und blockierte das Streckengleis zwischen den Abzweigen Genshagener Heide und Glasower Damm. Die Lok, die ersten Wagen des Zuges und die Fahrleitung wurden bei dem Unfall stark beschädigt. Gegen 22.50 Uhr wurde der Zug in den Betriebsbahnhof Diedersdorf gezogen und von hier aus wurden die Reisenden in Bussen zum Bahnhof Flughafen Schönefeld gefahren. Ab dem Bahnhof Flughafen Schönefeld fuhr ein Ersatzzug nach Berlin-Lichtenberg. Da der Zug seine Fahrt nach Stralsund nicht fortsetzen konnte, wurde von Berlin-Lichtenberg aus ein Ersatzzug gefahren. Für die Reisenden, die ihre Fahrt nicht fortsetzen konnten wurde eine Übernachtung in Berlin besorgt. Durch den Unfall war der Verkehr auf dem Streckenabschnitt zwischen Genshagener Heide und Glasower Damm und der Gegenrichtung bis in die Vormittagsstunden des nächsten Tages unterbrochen.

12. Dezember 1995 - Unfall im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen, Unfall des 491 001 "Gläserner Zug"

 

Am 12. Dezember 1995 gegen 09.35 Uhr kam es in der Einfahrt des Bahnhofes von Garmisch-Partenkirchen zu einem schweren Unfall, als der RE 3612 von Innsbruck nach München gefördert von der ÖBB-Lok 1044 235 mit dem Sonderzug von München nach Innsbruck gebildet aus dem DB-Triebwagen 491 001 zusammenstieß. Bei diesem Unfall waren ein Todesopfer, sowie 57 Verletzte zu beklagen. Der RE 3612 war am haltzeigenden Ausfahrsignal des Bahnhofes Garmisch-Partenkirchen vorbei ausgefahren. An dem DB-Triebwagen 491 001 entstand auf Grund der Leichtbauweise des Fahrzeuges ein Totalschaden. Der Triebwagen befand sich auf der alljährlich stattfindenen "KARWENDEL"-Rundfahrt.

11. April 1996 - "dumm gelaufen, oder die dümmsten Verbrecher ..."

 

Randnotiz aus meinen Aufzeichnungen: Am späten Abend des Tages kam es bei Frankfurt/Main gegen 22.45 Uhr zu einem schweren Zugunglück. Mehrere Täter hatten in Offenbach einen Geldtransporter überfallen und ausgeraubt. Auf der Flucht versuchten diese Täter mit ihrem Geländewagen einen Bahndamm zu überqueren. Dabei blieben sie mit ihrem Geländewagen auf den Gleisen stecken. Genau in dem Moment näherte sich der von der Lok 111 097 gezogene IR 2472 von Konstanz nach Kassel und fuhr auf den Geländewagen auf. Die Täter flüchteten und mussten ihre Millionenbeute in dem geschrotteten Geländewagen zurücklassen.

12. Oktober 1996 - Entgleisung in Berlin-Lichtenberg

 

Bei der Bereitstellung des D 1248 von Berlin nach Saratow am frühen Nachmittag des Tages auf dem Bahnhof Berlin-Lichtenberg entgleisten die zwei Kurswagen des Zuges nach Woronesh. Die Ursache ist unbekannt und durch diese Entgleisung verspätete sich der Zug in seiner Abfahrt um mehrere Stunden. Desweiteren kam es im Zugverkehr von und nach Lichtenberg zu Verspätungen, Teilausfällen und auch Umleitungen.

03. Mai 1997 - ein EDK 150 in stabiler Seitenlage

 

Da bekam ich am 03. Mai 1997 den dienstlichen Auftrag eine Streckenkontrolle von Berlin-Friedrichstrasse nach Oranienburg im Führerstand eines S-Bahn-Zuges durchzuführen. An diesem Tag fanden am Bahnhof in Birkenwerder Brückenbaumassnahmen statt, weswegen zwischen Hohen-Neuendorf und Birkenwerder ein eingleisiger Betrieb eingerichtet war. Als ich mit dem Zug dann von Hohen-Neuendorf kommend die Einfahrt von Birkenwerder erreichte sah ich die Unfallstelle. Da hatte sich der Leonhard Weiss GS 150.14 TR 97 82 51 501 19-0 beim Ziehen von Spundwänden auf die Seite gelegt. Es war der erste Einsatz des Fahrzeuges und der Unfall geschah um 11.02 Uhr. Als ich dann wieder in der Dienststelle ankam bemerkte mein Dienstvorgesetzter lapidar "Du kannst Dinge finden ..."

der Blick auf die Unfallstelle am Bahnhof Birkenwerder etwa drei Stunden nach den Unfall

Durch den Unfall kam es zwischen Berlin-Lichtenberg und Oranienburg zu Ausfällen und Umleitungen von Zügen. Einige Züge wurden auf Grund der abgeschalteten Fahrleitung der Fernbahn mit Diesellok gefahren. Der EDK wurde nach dem Unfall in Duisburg wieder aufgebaut und ist bis in die Gegenwart hinein im Einsatz. Bei einem Gespräch an der Unfallstelle wurde Folgendes bekannt:

Mit dem EDK sollten Hilfsfundamente (Spundwände) der am Bahnhof in Birkenwerder im Bau befindlichen neuen Strassenbrücke gezogen werden. Dabei hat eine Abstützung des EDK nachgegeben. Bedingt durch die nachgebende Abstützung schaltete sich die Technik des EDK ab und der EDK kippte vom Fernbahngleis Richtung Berlin seitlich in Richtung des danebenliegenden S-Bahngleises Richtung Oranienburg ab, die dadurch blockiert wurden. Im Bereich der Unfallstelle wurden die Fahrleitungsanlagen der Fernbahn und der S-Bahn beschädigt. Für die Bergung des verunglückten EDK mussten zwei weitere EDK aus Dortmund und Leipzig geholt werden. Der Leipziger EDK traf am 03. Mai 1997 gegen 24.00 Uhr und der Dortmunder EDK am 04. Mai 1997 gegen 03.00 Uhr an der Unfallstelle ein. In den Vormittagsstunden des 04. Mai 1997 wurde der Ausleger vom Fahrgestell getrennt und das Fahrgestell aufgerichtet. Die Bergung des Auslegers erfolgte dann erst in den Vormittagsstunden des 05. Mai 1997. Nach der Bergung wurden die beschädigten Teile der Gleise und Fahrleitungsanlegen bis zum Abend des 05. Mai 1997 instand gesetzt. Als Unfallursache ist wahrscheinlich ein Konstruktionsfehler anzunehmen, da sich der Ausleger des EDK nicht wieder in die Ausgangsstellung zurückfahren ließ. Es sollte doch möglich sein, auch wenn eine Abstützung nachgibt den Ausleger wieder in die Ausgangsstellung zurückzufahren. Der Kranführer überlebte den Unfall leicht verletzt. Der EDK war erst 1996 von der Firma GOTTWALDT gebaut und ausgeliefert worden. Eigentümer war die Firma WEISS. Dieser EDK 150 hatte zwölf Achsen und ein Eigengewicht von 218,5 Tonnen. Es war der erste Einsatz des EDK und daher hatte der EDK auch nur eine vorläufige Zulassung.

letzte Änderung: 05.04.2014 

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